Na ubiegłorocznych targach Bologna Motor Show zadebiutowała nowa odmiana Golfa przystosowana fabrycznie do zasilania LPG. Jeden z najpopularniejszych samochodów osobowych doczekał się wersji napędzanej tym bardzo popularnym na rynku paliwem. Ten nośnik energii w ostatnich latach w Niemczech zdobywa szeroką popularność. Nowo powstające stacje tankowania LPG pozwalają na rozszerzanie tego rodzaju napędu wśród tamtejszych obywateli oraz znacznie ułatwiają tranzyt samochodom wyposażonym w gazowe instalacje zasilające. Jeszcze kilka lat temu LPG, w przeciwieństwie do CNG, był w Niemczech bardzo mało popularny. Obecnie paliwo zdobywa coraz szersze grono zwolenników.

Wybór miejsca premierowego pokazu nowej wersji Golfa nie dziwi, rynek włoski jest bardzo dużym odbiorcą samochodów zasilanych gazem. Trzeba przyznać, że premiera ta nie miała większego oddźwięku w mediach (nie licząc prasy czy portali internetowych ściśle związanych z branżą autogazu). Dopiero teraz, po targach w Genewie i Lipsku pojawiło się więcej notatek o nowym Golfie. Niestety, na razie nie wiadomo czy samochód będzie dostępny w Polsce. Przy tak rozwiniętym rynku LPG (z ponad 2 mln użytkowników) pojazd mógłby liczyć na dość duże zainteresowanie, tym bardziej, że relacje cen paliw (benyzna-LPG) są obecnie bardzo dobre. Dzięki temu paliwo gazowe jest obecnie najtańszym nośnikiem energii dla samochodów osobowych i dostawczych na polskim rynku, co powinno owocować coraz większym zainteresowaniem ze strony użytkowników. Ograniczanie kosztów w firmach dotyczy również środków transportu, lecz niewiele z nich decyduje się na zmianę nośnika energii w swoich samochodach. Golf z fabrycznie zaaplikowaną instalacją gazową mógłby być panaceum na ciężkie kryzysowe czasy. Czy tak się stanie, pokażą wyniki sprzedaży.



Polski produkt w nowym Golfie, zamontowany we wnęce koła zapasowego zbiornik do przechowywania LPG, wyprodukowany w słupskiej firmie Stako, o pojemności geometrycznej 49 dm3.

Bardzo przyjemnym dla nas akcentem jest fakt zastosowania w samochodzie produkowanego w Polsce zbiornika gazu. Dostawcą dla koncernu z Wolfsburga stała się firma STAKO ze Słupska, o której śmiało można powiedzieć, że jest największym producentem samochodowych zbiorników do przechowywania płynnej mieszaniny propanu i butanu na świecie. Firma nie mówi o sobie w ten sposób, ale jest to fakt niezaprzeczalny. Obecnie, w kryzysowych warunkach, które jak wiadomo w największym stopniu dotknęły branżę motoryzacyjną, miesięcznie produkuje się w Słupsku około 20 tys. zbiorników, które trafiają do wielu krajów na wszystkich kontynentach. Firma technicznie jest przygotowana do produkcji w dwukrotnie większej ilości butli. Długoletnie doświadczenie oraz znakomicie opanowana technologia produkcji sprawiły, że firma stała się również dostawcą Volkswagena w zakresie zbiorników LPG. W odróżnieniu od większości oferowanych przez Stako tego typu zbiorników (toroidalnych, montowanych w miejscu koła zapasowego), zbiornik Golfa jest mocowany za pośrednictwem czterech szeroko rozstawionych łap. Przenoszą one na nadwozie działające na zbiornik siły bezwładności, generowane w czasie ewentualnej kolizji. Dzięki takiemu sposobowi mocowania, pojazd pomyślnie przeszedł wymagane testy zderzeniowe. Zbiornik wystaje nieco ponad poziom podłogi bagażnika, co jest kompensowane przez piankę, stanowiącą wygłuszenie.



Z zewnątrz nowego Golfa wyróżnia tylko oznaczenie modelu na pokrywie bagażnika.

Golf Bifuel jest pierwszym w historii fabrycznie przystosowanym do zasilania LPG pojazdem VW. Z zewnątrz nie wyróżnia go nic poza oznaczeniem modelu BiFuel na pokrywie bagażnika i wlewem gazu umieszczonym pod klapką wspólnie z wlewem benzyny. Do napędu samochodu użyto sprawdzonej jednostki napędowej o pojemności 1,6 dm3, w zupełności wystarczającej do poruszania się w warunkach miejskich, jak i w czasie szybkich jazd poza miastem. Silnik ten dysponuje mocą blisko 100 KM (72 kW). Przy średnim zużyciu paliwa gazowego na poziomie 9,2 dm3/100 km pojazd może przejechać około 420 km. Zamontowany we wnęce koła zapasowego zbiornik ma pojemność geometryczną 41 dm3. Przy zatankowaniu do pełna benzyny (55 dm3) zasięg zwiększa się do 1100 km. Średnie zużycie benzyny wynosi 7,1l/100 km. Emisja CO2 silnika zasilanego benzyną wynosi 169 g/km, przy zasilaniu LPG zmniejsza się do poziomu 149 g/km.



Gazowy układ zasilania Golfa: 1-zbiornik paliwa z osprzętem, 2-przełącznik gaz-benzyna w kabinie, 3-wlew paliwa pod wspólną pokrywą z wlewem benzyny, 4-reduktor-parownik, 5-filtr gazu odparowanego, 6-listwa wtryskiwaczy, 7-elektroniczne urządzenie sterujące.

Gazowy układ zasilający Omegas pochodzi od firmy Landi Renzo i jest dostosowany do tego konkretnego silnika. Głównym elementem jest oczywiście reduktor-parownik, w którym paliwo jest przygotowywane do zasilania silnika (przejście ze staniu ciekłego w gazowy). Zastosowano urządzenie sprawdzone przez lata eksploatacji, również w poprzednio oferowanym systemie IGS (Injection Gas System). Był to nadciśnieniowy system zasilania gazem (tzw. wtrysk ciągły, chociaż z wtryskiem miał on niewiele wspólnego), w którym dostarczanie LPG odbywało się na drodze zmiany podciśnienia w układzie dolotowym silnika. Jest to reduktor dwustopniowy, charakteryzujący się dużą stabilnością pracy (stałe nadciśnienie) w bardzo długim okresie eksploatacji. Z reduktora gaz trafia do sekwencyjnie sterowanych wtryskiwaczy, które podają LPG w pobliże zaworów dolotowych. Są one sterowane przez sygnały sterujące wtryskiwaczy benzynowych, z należną korekcją dawki wynikającą z nieco odmiennych właściwości paliwa LPG (przede wszystkim mniejsza wartość opałowa). Nad całością systemu czuwa elektroniczne urządzenie sterujące.



Wewnątrz kabiny zamontowano przełącznik rodzaju zasilania. Umieszczono go w konsoli środkowej przed dźwignią zmiany biegów, obok wyłącznika układu ESP. Zwyczajowo przełącznik jest zintegrowany ze wskaźnikiem poziomu gazu w postaci pięciu LED, z których najniższa, czerwona wskazuje osiągnięcie poziomu rezerwy. Umieszczenie przełącznika wydaje się właściwe i nie powinno być problemu z jego obserwacją. Wbrew pozorom jest to bardzo istotny z punktu widzenia ergonomii element, który nie zawsze jest umieszczany we właściwym dla kierowcy miejscu, szczególnie, że niektóre systemy na przełączniku wyświetlają również błędy w funkcjonowaniu gazowego układu zasilania.