Czasy „młotka i przecinaka” w warsztatach powoli się kończą. Dotyczy to także ciężarówek z zabudowami samowyładowczymi, zwanymi potocznie wywrotkami. Przez lata skrzynie wykonywane były z blach stalowych, a jedyną gwarancję ich jakości stanowiły grube arkusze i solidne spawy. Jednak postęp dotarł także do wywrotek, więc dzisiaj trzeba mieć sporo wiedzy, aby je naprawiać. To wyzwanie i szansa dla wielu warsztatów.

Przez lata prostota koleb pojazdów samowyładowczych powodowała, że ich napraw mógł się podjąć każdy mechanik. Prace ograniczały się do prostych zabiegów blacharskich: cięcia, spawania, piaskowania i lakierowania czy napraw układu hydraulicznego. Obecnie mamy więcej zastosowanych materiałów, technologii oraz rodzajów nadwozi samowyładowczych. W związku z tym warto być wcześniej przygotowanym na wizytę „wywrotki” w serwisie.

Od drewna do kosmosu
Pierwsze nadwozia samowyładowcze wykonane były ze stali i drewna. Układ przechylania skrzyni zazwyczaj był prosty, najczęściej linowy. Z czasem odkryto zalety hydrauliki siłowej, a drewno zostało zamienione na stal. Takie wywrotki funkcjonowały przez kilka dekad. Dopiero pod koniec lat 60. ubiegłego wieku w nadwoziach samowyładowczych pojawiły się stopy aluminium. Początkowo stosowano je w pojazdach do transportu zbóż. Dzięki lekkiej konstrukcji wzrastała ładowność, a malało zużycie paliwa – zwłaszcza przy powrotach na pusto.
Kryzys paliwowy lat 70. ugruntował pozycję stopów lekkich w konstruowaniu nadwozi pojazdów użytkowych. Koniec lat 80. XX wieku to pierwsze próby ograniczania emisji spalin. Jedną z metod miały być lżejsze pojazdy. Brakowało jeszcze technologii projektowej pozwalającej na szybkie obliczenia i projektowanie profili aluminiowych. Ta pojawiła się na przełomie wieku i do dziś stanowi podstawę w tworzeniu wywrotek. Dzięki cyfryzacji oraz technikom cięcia stopów aluminiowych „rodem z kosmosu” bardzo łatwo stworzyć kolebę całoaluminiową oraz wirtualnie ją przetestować. Nic dziwnego, że dziś lekkie zabudowy są tak powszechne. Jednak materiały to nie wszystko.

Pracuj mądrze, a nie ciężko...
Nowoczesna zabudowa samowyładowcza to nie tylko skrzynia i układ jej podnoszenia. To także szereg rozwiązań usprawniających działania kierowcy. Zacznijmy od automatyzacji pracy burt. Przez lata każdy kierowca wywrotki musiał każdorazowo wysiadać z kabiny celem odblokowania burt skrzyni ładunkowej przed rozładunkiem. Czy chciał, czy nie chciał – nawet kilkadziesiąt razy dziennie. Często tak liczne operacje wychodzenia i wchodzenia do kabiny były powodem urazów, a nawet poważnych wypadków. Dlatego pojawiły się systemy automatycznego ryglowania burt. Z czasem i to było mało, gdyż opracowano burty z dolnym zawiasem otwierane i zamykane automatycznie. Pozostała jeszcze plandeka, którą kierowca rolował przed rozładunkiem. Zamiast ręcznej korby pojawiły się systemy zwijania lub odsłaniania brezentu, a Holendrzy poszli jeszcze dalej i opracowali dachy składane samoczynnie niczym w kabriolecie. 
Pozostała kwestia usunięcia resztek ładunku. Najczęściej usuwał je osobiście kierowca za pomocą kilofa i łopaty. Wystarczyło jednak zmienić kształt koleby, aby ładunek nie przywierał do ładowni. Takie koleby są nieco węższe w przedniej części, aby usprawnić opróżnianie skrzyni. Gdyby to nie pomogło, stosowane są wibratory, które drganiami przyspieszają odspajanie się resztek. Wszystkie te usprawnienia można obsługiwać z kabiny pojazdu – zdalnie. I to nie koniec atrakcji.

Nowoczesne materiały i techniki 
Walka z masą pojazdów wymusza na konstruktorach stosowanie nowoczesnych materiałów. Przykładem są skandynawskie stale typu Strenx czy Hardox albo kompilacje różnych tworzyw. Stosowane są między innymi wykładziny skrzyń samowyładowczych o obniżonym tarciu albo systemy eżektorowe opróżniające ładownie w poziomie. Osobną grupą są tzw. ruchome podłogi, czyli pojazdy wyposażone w zaawansowany system rozładunku poziomego, czy wywrotki izolowane, przystosowane do transportu asfaltu na gorąco. Wszystko to dowodzi, że nowoczesna wywrotka nie jest tak prosta, jak kiedyś.

Wyzwanie i szansa dla warsztatów 
Warsztat obsługujący samochody ciężarowe z reguły jest też gotowy pod względem narzędziowym do wykonania napraw większości opisanych systemów. Największą trudność może stanowić wiedza, jak poprawnie tego dokonać. Systemów jest wiele, często o zupełnie różnych filozofiach. Części zamienne mogą być trudniej dostępne z uwagi na mniejszą skalę stosowania, a czas oczekiwania na dostawę dłuższy. Wzrasta też rynek, ponieważ coraz więcej firm transportowo-budowlanych nie ma własnego zaplecza serwisowego. Oczywiście naprawy zabudowy wywrotkowej można dokonać u jej producenta, ale często znajduje się on daleko i nie zawsze dysponuje mobilnym warsztatem. Dlatego serwis wyspecjalizowany w naprawach nadwozi samowyładowczych może liczyć na wiernych lokalnych klientów, którzy coraz częściej nie będą w stanie samodzielnie poradzić sobie z coraz bardziej skomplikowanymi zabudowami. 

Grzegorz Teperek
Fot. Daimler, Carnehl, MAN, Meiller, Fruehauf, Tatra