Za rewolucją technologiczną w stosowaniu do produkcji pojazdów nowych materiałów podążają nowatorskie metody naprawy wykonanych z nich elementów, by wspomnieć tylko poprawnie naprawiane, bo klejone zderzaki kompozytowe. Naprawa poważnie uszkodzonego dachu? To trudne zadanie.

W ostatnich latach po raz kolejny w historii rośnie udział materiałów stalowych w debiutujących na rynku nowych modelach samochodów, tyle że nieodwracalnie zmienia się ich rodzaj. Z podatnych na naprawy blacharskie na takie, których nie powinno się blacharsko naprawiać, tylko wymieniać. Najpoważniejszą zaletą, ale i wadą tych czy innych materiałów jest to, że część z nich, choć wyprodukowano je jako składowe nadwozia lub kabiny współczesnego samochodu, nabiera ostatecznych właściwości wytrzymałościowych dopiero podczas produkcji. Osiąga się to dzięki wielokrotnemu wygrzewaniu i stosowaniu specjalnych pianek czy wkładek termoutwardzalnych do wzmacniania lub usztywniania miejsc konstrukcyjnych. Ostateczną sztywność konstrukcji uzyskuje się dopiero po procesie wygrzewania. Elementy nabywają wówczas cechy i uzyskują tzw. „pamięć kształtu”. Czym to skutkuje, jeżeli chodzi o naprawy uszkodzeń? Łatwo sobie wyobrazić. Otóż bardzo łatwo o konflikt tego, co zostało wykonane w fabryce podczas produkcji, z tym, co może i de facto stosuje większość serwisów blacharsko--lakierniczych podczas napraw powypadkowych pojazdów.
Oczywiste jest, że za rewolucją technologiczną w przemyśle motoryzacyjnym podąża metodyka wypracowana przez liderów aftermarketu.

Techniki naprawcze klejenia i nitowania
Podstawowe kryteria wyboru technologii? Oczywiście zakres uszkodzenia pojazdu, bo to rzutuje na liczbę roboczogodzin. Im mniejsze uszkodzenie i mniej obciążony element, tym krótszy czas naprawy. Niemniej jednak są sytuacje, w których w procesie serwisowym wręcz wymaga się zastosowania opracowanych przez producenta technologii odtwarzania struktury konstrukcji. Ze zrozumiałych względów proces ten będzie różnił się od fabrycznego. Przykład?
W nowoczesnych konstrukcjach nadwozi połączenie dachu z nadwoziem wykonywane jest spawaniem laserowym i nie wymaga uszczelniania. W warsztacie technologią zastępczą połączeń laserowych jest klejenie klejami jednoskładnikowymi, wspomagane zgrzewaniem lub spawaniem otworowym, albo klejenie klejami dwuskładnikowymi. W dobie awansu klejów technologicznych (MS polimery) klejenie uszkodzonych elementów wydaje się bardzo efektywną, a na pewno ciekawą technologią, gdy pomyśleć o obniżeniu kosztów przywrócenia pojazdu na drogi. Owszem, klejenie bywa trudniejsze ze względu na wymaganą większą staranność przygotowania, ale generalnie jest prostsze, gdy opanować nowe podejście. Ma również tę zaletę, że można dokładnie odtworzyć wygląd, estetykę detali pojazdu.
Zatem spawanie czy klejenie? Musimy mieć świadomość, że ostateczny wybór metody zależy nie tylko od rozmiaru uszkodzenia, ale też od sił oddziaływania na takie połączenia. Połączenia klejone ze względu na ciągłość spoiny są odporniejsze na deformacje podczas zderzenia, dzięki czemu zwiększają bezpieczeństwo samochodu. Wpływają także wydatnie na ograniczenie drgań karoserii i na jej wyciszenie. Dzięki klejeniu i nitowaniu można łączyć elementy wykonane z różnych materiałów.
Wspomnieliśmy, że w ostatnich latach po raz kolejny w historii rośnie udział materiałów stalowych w debiutujących na rynku nowych modelach samochodów, tyle że nieodwracalnie zmienia się ich rodzaj – z podatnych na naprawy blacharskie na takie, których nie powinno się blacharsko naprawiać, tylko wymieniać. Nowe technologie stosowane w pojazdach są bardzo skomplikowane.
– Niemal w każdym elemencie pojazdu, systemie czy podzespole można napotkać w praktyce warsztatowej schody, które bez znajomości zastosowanej technologii powodują potknięcia mechaników, a rozpatrzenie samej reklamacji już nie wystarcza – przybliża problematykę Sławomir Olszowski, prezes i założyciel firmy BETiS, która wyspecjalizowała się w rekonstrukcji kolizji i wypadków drogowych, a też wycenie wartości oraz kosztów i jakości napraw pojazdów samochodowych. – Jednym z elementów, który wymaga opisania, są nadwozia pojazdów. Zmiany w ich konstrukcji są wymuszane potrzebami obniżenia ich masy. Dotychczasowe metody budowy nadwozi zmieniły się dzięki wykorzystywaniu lżejszych, nowocześniejszych i wytrzymalszych materiałów. Niestety poszycia te nie są już nitowane, spawane czy zgrzewane. Często łączone są metodami klejenia i spawania laserowego. Niestety ten punkt widzenia to tylko jednostronne podejście do tematu. W procesie produkcji bowiem owe nowe technologie wymagają łączenia elementów zbudowanych z różnych materiałów o różnym współczynniku rozszerzalności cieplnej, takich jak stal i aluminium. Proces ich łączenia przy zastosowaniu błędnej technologii ma wpływ na rozwarstwianie się poszycia ścian bocznych.
I dodaje, że niełatwo uniknąć błędu, skoro blacharz wykonujący swoją pracę po prostu nie jest w stanie ocenić, jakie materiały zostały użyte przez fabrykę, a to dlatego, że elementy konstrukcyjne są „zakryte” – bez rozdetalowania ich na elementy pierwsze nie ma takiej możliwości.
Dotychczas stosowane technologie ponownego łączenia poprzez zgrzewanie, np. powierzchni dachu, powodują m.in. falowanie się powierzchni. To zaś stwarza konieczność wyrównywania powierzchni poprzez szpachlowanie nowo zamontowanego elementu. Krótko mówiąc, proces wymiany poszyć w nowych samochodach jest niemożliwy do przeprowadzenia w sposób prawidłowy za pomocą starych technologii.
– Cudem, przy bardzo dużym szczęściu warsztaty samochodowe unikają odpowiedzialności tylko dlatego, że samochód przed kolejną stłuczką jest sprzedawany i nabywca dowiaduje się o jego historii dopiero po zdeformowaniu, odkształceniu i uszkodzeniu w kolizji elementów nadwozia – dodaje nasz rozmówca.
Zestawienie poszczególnych materiałów cechujących się znaczącą różnicą rozszerzalności cieplnej pracujących względem siebie przy zmianie temperatur powoduje zerwanie się przyczepności maty poszycia zewnętrznego z wewnętrznym. Takie przypadki co rusz potwierdzają ekspertyzy realizowane przez specjalistów firmy BETiS.

Nieprawidłowy dobór materiałów
W większości nowych pojazdów stosuje się technikę klejenia i nitowania aluminium oraz stali, gdyż ściany grodziowe, poszycia boczne, poszycia drzwi, a także elementy mocujące zawieszenie, np. kielichy amortyzatorów czy końcówki podłużnic, są wykonane z różnych stopów aluminium.
– Aby wszystko podczas eksploatacji pojazdu było dobrze, wymianę poszycia dachu, poszycia bocznego nadwozia lub drzwi w warunkach warsztatowych można przeprowadzić metodą klejenia, przy zastosowaniu odpowiednich klejów, a sama metoda jest podawana przez wielu producentów pojazdów w dokumentacji serwisowej – podkreśla Sławomir Olszowski, BETiS.
I dodaje, że technologia klejenia gwarantuje silne złącze na całej powierzchni oraz, co ważne, zapewnia także bardzo dobrą ochronę antykorozyjną – oczywiście jeśli korzystamy ze specjalnego kleju epoksydowego.
Warto nadmienić, że na rynku występują również kleje do poszyć na bazie dwuskładnikowego poliuretanu. Niestety nie zapewniają one odpowiedniego zabezpieczenia antykorozyjnego dla odkrytych powierzchni metalowych.
Gdzie jeszcze szukać przewagi technologii klejenia? Wiele warsztatów, nie znając tej technologii, próbuje zgrzewać, ewentualnie spawać elementy, co naraża je na ogniska korozji oraz na deformacje, które warsztat lub serwis wyrównuje za pomocą masy szpachlowej.
– Sytuacja taka jest niedopuszczalna, gdyż elementy nowe montowane w pojeździe, np. poszycia dachu, poszycia boczne, poszycia drzwi, powinny być w stanie polakierowanym bez oznak szpachlówki. Po zbadaniu powłoki lakierniczej i ustaleniu, że znajduje się pod nią tzw. szpachla, towarzystwa ubezpieczeniowe słusznie traktują taki element jako naprawiany (szpachlowany), a nie nowy. Skutkuje to obniżeniem wynagrodzenia za naprawę pojazdu w przypadku jego ponownego uszkodzenia – podsumowuje specjalista od wyceny wartości i kosztów napraw pojazdów samochodowych.
Wniosek jest i taki. W związku z zaawansowaną technologią i dużą odpowiedzialnością podczas wykonywania takich napraw warto skorzystać z fachowego doradztwa lub szkoleń, które w tym zakresie są przeprowadzane.

Rafał Dobrowolski
Fot. BETiS