Sprawność układu klimatyzacji zależy od jego poprawnej obsługi oraz regularnej konserwacji. Jako producent szerokiej gamy profesjonalnych stacji obsługi klimatyzacji oraz centrum Call Center przyjmującego codziennie od warsztatów zgłoszenia dotyczące problemów w obsłudze A/C chcemy zasygnalizować najczęściej popełniane błędy. Mamy nadzieję, że pozwoli to na uniknięcie przykrych skutków pewnych zaniedbań.

Zasadniczym i nagminnie popełnianym błędem, przez większość warsztatów, jest brak kontroli klimatyzacji przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac serwisowych. Niestety, dość często doprowadza to do błędów, które chcielibyśmy omówić poniżej.

Ignorowanie usterek obecnych w systemie klimatyzacji/kolejność czynności serwisowych
Dobrym zwyczajem jest rozpoczęcie obsługi klimatyzacji od sprawdzenia obecności ewentualnych błędów/usterek związanych z układem sterowania. Kluczem do sukcesu każdej wizyty w warsztacie jest zdobycie maksimum informacji, więc zachęcamy do przeprowadzenia szczegółowego wywiadu z klientem i podpięcie testera diagnostycznego. Pozwala to szybciej zidentyfikować i rozwiązać problem.
Przykładem takiej usterki może być ślizganie sprzęgła sprężarki przy dużych obciążeniach. Usterka ta doprowadza w konsekwencji do całkowitego unieruchomienia sprężarki klimatyzacji, a nierzadko do poważniejszych usterek. Innym, klasycznym przykładem tego typu błędu jest uszkodzony zawór rozprężny. Rutynowe odzyskanie i podanie czynnika chłodzącego nie powinno więc być pierwszą czynnością serwisową, ponieważ w rzeczywistości nie rozwiązuje problemu dotyczącego układu sterowania.

„Rozdzielanie” układu hydraulicznego od elektronicznego
Nie można ignorować faktu, że układ klimatyzacji stanowi jedną całość, składając się z części hydraulicznej (obiegu czynnika chłodzącego wewnątrz układu) oraz z części sterowania. Co ważne, systemy całkowicie manualne (z pokrętłami do ustawiania temperatury i bez wyświetlacza) są wyposażone w sterownik klimatyzacji lub mają czujniki podłączone do sterownika silnika, który nadzoruje pracę sprężarki. Obsługa układu od strony hydraulicznej da 100% pewność, że ilość czynnika chłodzącego w układzie jest prawidłowa, niemniej jednak jest to tylko połowa sukcesu.
W każdym przypadku należy przeprowadzić diagnostykę elektroniki układu przy użyciu niezależnego lub współpracującego ze stacją testera diagnostycznego. Mając wgląd w system, kontrolując parametry rzeczywiste, obecność kodów usterek, może się okazać, że niewłaściwa praca układu spowodowana jest usterką właśnie w części elektronicznej. Za pewnik przyjmujemy, że warunkiem koniecznym do sprawnego działania klimatyzacji jest zarówno sprawna część mechaniczna, jak i elektroniczna układu.

„Dobijanie” układu klimatyzacji
Uzupełnianie poziomu czynnika, czyli tzw. dobijanie układu klimatyzacji może okazać się nieskuteczne, a nawet szkodliwe. Dlaczego? Niestety, nie istnieje żaden sposób pomiaru ilości czynnika w napełnionym układzie klimatyzacji bez jego odzyskania (odciągnięcia) z układu. Dlatego też wspomniane „dobijanie” może się okazać przysłowiowym gwoździem do trumny. Jeśli całkowita ilość czynnika w układzie będzie niewystarczająca (brak informacji o ilości początkowej), wtedy dobicie pewnej ilości czynnika może nie wystarczyć i przy wyższych temperaturach klimatyzacja będzie niewydajna, co użytkownik odczuje brakiem efektu chłodzenia kabiny. Jeśli natomiast ilość czynnika będzie zbyt duża, może dojść do uszkodzenia kompresora lub też nadmiernego wzrostu ciśnienia, co może spowodować rozerwanie układu.
Jak widać „dobijanie” układu jest operacją, która niesie ze sobą dość duże ryzyko. Absolutnie odradzamy takie podejście i zalecamy zawsze najpierw całkowite opróżnienie układu, a następnie podanie do niego właściwej ilości czynnika.

Układ wyposażony w złączki serwisowe dla nowego czynnika chłodzącego R1234yf – czy rzeczywiście w układzie znajduje się nowy czynnik?
1 stycznia 2011 roku przyniósł bardzo poważną zmianę dla producentów samochodów w Europie. Począwszy od tej daty, wszystkie nowo homologowane pojazdy muszą być wyposażone w układ z nowym czynnikiem chłodzącym. Niestety, popyt na rynku okazał się być tak wielki, że producenci czynnika nie byli w stanie nadążyć z realizacją zamówień. W wyniku tego Unia Europejska udzieliła prolongaty ostatecznego wprowadzenia czynnika do końca 2013 roku. Dlatego też w momencie obsługi układu A/C operator nie jest w stanie stwierdzić, czy w układzie znajduje się nowy, czy stary czynnik.
Jedynym całkowicie pewnym rozwiązaniem jest zastosowanie identyfikatora czynnika, w który można wyposażyć np. maszynę firmy Texa Konfort K760R i K780R. Tylko w ten sposób operator ma 100% pewności, że czynnik znajdujący się w układzie jest tym, który wykorzystuje maszyna. Co więcej, będzie też pewien, że nie dojdzie do wymieszania się czystego technicznie czynnika obecnego w maszynie z gazem odzyskiwanym z układu samochodu.