Brak montażu zaślepek złączek serwisowych układu klimatyzacji
Przy podłączaniu złączek serwisowych należy zwrócić uwagę, czy podłączenia przewodów serwisowych od strony pojazdu są zabezpieczone specjalnymi zaślepkami. Niestety, zdarza się, że „zakrętki” zginęły i zawory wystawione są na kontakt z kurzem, pyłem, a czasami nawet piaskiem. Brak zaślepek jest pośrednią przyczyną blokowania się zaworów lub ich nieszczelności, a w konsekwencji ubytku ilości czynnika w układzie i brakiem jego sprawności. Profesjonalny serwis powinien w takim przypadku bezwarunkowo wymienić także zawory znajdujące się w złączach serwisowych układu klimatyzacji w pojeździe, a następnie zabezpieczyć je zaślepkami. Dzięki temu zaoszczędzi sporo czasu i pieniędzy.

Niewłaściwe podłączenie do układu klimatyzacji
Okazuje się, że istotną rzeczą jest również właściwe podłączenie stacji do układu A/C w samochodzie. Ciekawym przykładem są samochody marki Renault model Megane, ponieważ w tych pojazdach występować może tylko jedno złącze na przewodach układu klimatyzacji. W takim przypadku niezwykle ważnym jest właściwe rozpoznanie, czy złączka znajduje się na przewodzie tłocznym, czy na przewodzie powrotnym. Jeśli posiadamy złączkę na przewodzie tłocznym, nie ma to większego znaczenia, we wspomnianym modelu złączka znajdować się będzie na przewodzie powrotnym.
Obecnie wszystkie maszyny obsługujące klimatyzację podają ciekły czynnik chłodniczy. Jeśli ciekły czynnik chłodniczy podawany jest bezpośrednio do przewodu powrotnego, istnieje ryzyko, że duża jego ilość „przeleje” się do kompresora, co może spowodować jego uszkodzenie po włączeniu. W przypadku maszyn linii Konfort firmy TEXA podłączanie do układu klimatyzacji za pomocą przewodu niskiego ciśnienia skutkuje tym, że maszyna podaje czynnik w małych dawkach, co pozwala na jego właściwe rozprężenie się w układzie i eliminuje ryzyko uszkodzenia kompresora.
Innym przykładem jest samochód Fiat Panda z silnikiem benzynowym o pojemności 1.2. W tym pojeździe złączki serwisowe znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie złączki do pomiaru ciśnienia paliwa na listwie wtryskowej. Notowane są przypadki podłączenia przewodu wysokiego ciśnienia maszyn do tego waśnie podłączania. Nie trzeba mówić, jakie fatalne były tego skutki dla stacji klimatyzacji.

Brak kontroli wentylatorów chłodnicy i stanu skraplacza
Skraplacz jest bardzo ważnym elementem układu klimatyzacji. Jako pierwszy wymiennik ciepła ma kluczowy wpływ na działanie układu klimatyzacji. Skraplacz, jak sama nazwa wskazuje, odpowiedzialny jest za skroplenie czynnika chłodniczego i aby zrealizować swoje zadanie, musi oddać odpowiednio dużą część ciepła, która powstała w wyniku sprężenia czynnika.
Niestety, bardzo częstym problemem jest zabrudzenie skraplacza bądź też niewłaściwe działanie wentylatorów chłodnicy. W wyniku tego nie dochodzi do odprowadzenia ciepła i zmiany stanu skupienia czynnika – nie zostaje uzyskana właściwa ilość czynnika w formie cieczy i wydajność układu obniża się. Dlatego też każdy serwis układu klimatyzacji powinien uwzględniać kontrolę stanu skraplacza oraz działania wentylatora/-ów chłodnicy.

Podawanie barwnika UV
Częstą praktyką w trakcie obsługi układu klimatyzacji jest podawanie barwnika UV bez żadnej przyczyny. Trzeba wiedzieć, że barwnik UV w sprawnie działającym układzie jest elementem niepożądanym, mającym negatywny wpływ na jego działanie. W związku z tym barwnik powinien być podany tylko i wyłącznie w przypadku uzasadnionego podejrzenia wycieku z układu jako substancja ułatwiająca wskazanie miejsca nieszczelności. W sprzedaży znajdują się także oleje z dodatkiem barwnika UV, ale nie jest to rozwiązanie zalecane przez producentów pojazdów. Fakt ten powinien dać do myślenia.

Podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu
Podawanie oleju stanowi jeden z największych problemów w trakcie obsługi układu klimatyzacji. Ogólnie dostępne są dane wskazujące ilość nominalną oleju, czyli zalecaną przez producenta, jaka powinna znajdować się w układzie klimatyzacji do zapewnienia jego poprawnego działania. Można ją uzyskać w różnych źródłach, najczęściej w dedykowanych bazach danych. Nie istnieje natomiast żaden sposób na uzyskanie pewnych informacji o całkowitej ilości oleju obecnej w układzie. Zbyt często stosuje się zasadę podawania do układu nominalnej ilości oleju niezależnie od ilości oleju odzyskanego wraz z czynnikiem z układu. Jest to oczywiście poważny błąd.
Podawanie oleju jest obarczone największym możliwym błędem, dlatego zaleca się rozwagę przy jego dawkowaniu. Zbyt duża jego ilość obniży wydajność układu, natomiast niewystarczająca ilość spowoduje zatarcie kompresora.

Zbyt krótka próżnia
Faza próżni jest ważnym etapem całego procesu obsługi układu klimatyzacji. Po pierwsze, pozwala na osuszenie układu oraz usunięcie z niego pozostałości gazów; po drugie, przygotowuje maszynę do podania czynnika chłodzącego poprzez jego ogrzanie w butli wewnętrznej. Aby osuszanie było wydajne, musi trwać odpowiednio długo, średnio przyjmuje się ok. 20 minut. Należy wiedzieć, że maszyna jest w stanie uzyskać minimalne ciśnienie absolutne o wartości około 1 mBar, niezależnie od wydajności pompy próżniowej. Tym samym nie jest prawdą, że stacja wyposażona w bardzo wydajną pompę próżniową pozwala na skrócenie czasu próżni.
Dlatego zalecane jest postępowanie zgodnie z instrukcjami podawanymi przez maszyny, ponieważ producent przeprowadził serię testów, podczas których empirycznie stwierdzono, jaki czas będzie odpowiedni dla uzyskania żądanego efektu.