Chociaż dookoła słychać tylko o elektromobilności, nie możemy zapominać o innych formach napędu pojazdów użytkowych. Jedną z nich jest napęd hydrauliczny. Czym jest i dlaczego w Polsce jest tak rzadko stosowany?

Historycznie i technicznie to żadna nowość. Napęd hydrauliczny znany jest od lat, ale w najnowszej odsłonie znalazł poczesne miejsce w transporcie drogowym. W niektórych zastosowaniach i okolicznościach to najlepsza, najlżejsza i najtańsza forma wzmocnienia trakcji. Zacznijmy od tego, czym on dokładnie jest.

Napęd hydrauliczny
W klasycznej ciężarówce moc z silnika przekazywana jest na koła za pomocą przekładni, wałów i mostów. Napęd hydrauliczny także przekazuje moc, ale w postaci tłoczonego oleju, który wężami dociera do odwrotnych pomp napędzających koła. Innymi słowy, to system podobny do napędu elektrycznego, z tym że „prąd” elektryczny zastąpiony jest „prądem płynu hydraulicznego”.

Przewaga nad klasycznym napędem na wszystkie koła
Ten układ ma kilka zalet. Po pierwsze, jest elastyczny. Węże można niemal dowolnie układać na ramie pojazdu. W przeciwieństwie do wałów napędowych są lżejsze, elastyczne i zajmują mniej miejsca. Inną zaletą jest opcja okazyjnego używania. Sporo pojazdów z mechanicznym napędem na wszystkie koła musi stale „kręcić” wałami, przekładniami i mostami – nawet gdy nie jest to potrzebne. Czasami kierowcy zapominają nawet o włączeniu lub wyłączeniu dodatkowych przekładni mechanicznych. Napęd hydrauliczny czy też elektrohydrauliczny aktywuje i dezaktywuje się bez większego udziału kierowcy, a czasami automatycznie. Jednak to nie koniec zalet.
Bardzo często ciężarówki z klasycznym napędem na wszystkie koła są z natury wyższe, konsumują więcej paliwa i potrzebują bardziej doświadczonych kierowców. Same z siebie są uciążliwe na dobrych drogach, szybko zużywa się na nich ogumienie, są głośniejsze.
Przy wielu zastosowaniach transportowych w Europie pojazdy 4×4, 6×6, 8×8 są „przerośnięte”. Nasz kontynent to nie Afryka czy Azja, gdzie na włączonych napędach pokonuje się całą trasę z punktu A do B. We wspomnianych miejscach nie ma innego wyjścia, w Europie nie ma takiej potrzeby.
Większość napędów hydraulicznych (oferowanych przez koncerny MAN, Mercedes i Renault) uaktywnia się po wykryciu poślizgu tylnego mostu, działa przez krótki czas i na krótkim dystansie, dezaktywuje się po ustaniu poślizgu, osiągnięciu pewnego pułapu prędkości lub odległości. Jednak w 90% przypadków to wystarcza, żeby wyjechać z grząskiego placu budowy na ulicę, z lasu na drogę czy z oblodzonej nawierzchni na suchą. Oczywiście można zastosować pojazd z mechanicznym napędem na wszystkie koła, ale jego koszt bywa niewspółmierny do korzyści, jakie mogą pojawiać się np. raz w tygodniu przez 10 minut.

Awarie układów hydraulicznych
Jak każdy mechanizm także układ napędu hydraulicznego ulega awariom. Najczęściej są to typowe dla takich instalacji nieszczelności, wycieki, pęknięcia węży, kłopoty z rozdzielaczami, pompą i elektroniką nimi zarządzającą.
Zniszczenia w obszarze węży to najczęściej efekt zbyt forsownej jazdy w terenie. Użytkownicy muszą pamiętać, że to dodatkowy napęd, do tego okazyjny, a nie stricte „poligonowy”. Hydronapęd najczęściej pojawia się w pierwszej osi, ale także w drugiej lub ostatniej. Jego zadaniem jest m.in. podniesienie trakcji kół kierowanych, skrętnych, wleczonych lub podporowych. Z tego powodu warto zwracać uwagę na zastosowane na kołach tego systemu ogumienie. Powinno ono mieć bardziej agresywny bieżnik. Najlepszy to taki między agresywną „kotką” z mostu napędowego (mechanicznego) a szosowym – spotykanym na kołach przednich, kierowanych.

Co z popularnością?
Dlaczego jednak, pomimo szeregu zalet, napęd hydrauliczny jest popularny w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Włoszech, Niderlandach, ale nie w Polsce? Przyczyn należy upatrywać w naszej mentalności technicznej. Polacy lubią pojazdy na tyle proste, popularne i uniwersalne, żeby były jednocześnie tanie w zakupie i łatwe w sprzedaży po okresie użytkowania. Stąd białe kabiny, napęd 4×2 oraz standardowe wyposażenie – zarówno w furgonach, jak i ciągnikach siodłowych.
Tymczasem w opisywanych priorytetem jest dostosowanie pojazdu do potrzeb pierwszego użytkownika – o kolejnego niech się martwi dealer. Dlatego w Polsce „hydrodrive” spotykamy najczęściej w pojazdach „z drugiej ręki” ze wspomnianych krajów, sprowadzonych nad Wisłę. Jak dotąd rzadko kto z polskich klientów świadomie zdecydował się na taki pojazd z „pierwszej ręki”, a szkoda.

tekst: Grzegorz Teperek
fot. MAN, Mercedes, Renault