w warsztacie blacharsko-lakierniczym

Etap III – Naprawa lakiernicza
Opisanie prawidłowej naprawy lakierniczej nie jest łatwe. Nie chciałbym z drugiej strony, aby była to tylko sucha i ogólna instrukcja naprawy lakierniczej, co trzeba stosować, a co nie. Przedstawię zatem także moje uwagi i spostrzeżenia na temat naprawy lakierniczej. Nie będzie to jednak próba polemizowania z technikami poszczególnych firm lakierniczych. Nie dlatego, że nie znam się na lakiernictwie, ale dlatego, że znam się na tyle, żeby tego nie robić. Lakiernictwo to bardzo rozbudowana dziedzina, w której wymagane są ścisłe specjalizacje. Można tu wydzielić co najmniej trzy główne działy wymagające takiej specjalizacji:
- przygotowanie powierzchni: szlifowanie, odrdzewianie, gruntowanie, szpachlowanie, wypełnianie, dobór odpowiednich materiałów ściernych i podkładowych;
- dobieranie lakieru, jego odcienia, lepkości, rozcieńczalnika, utwardzacza, wykonywanie natrysków próbnych;
- natrysk bazy i lakieru bezbarwnego, dobór pistoletu, dobór ciśnienia, cieniowanie, polerowanie itp.

W małych warsztatach te wszystkie wymienione czynności wykonuje ta sama osoba, w dużym konieczny jest podział pracy na poszczególnych specjalistów. Trudno jednej osobie poznać w sposób profesjonalny i opanować od strony praktycznej wszystkie techniki, przy jednoczesnym śledzeniu wszystkich najnowszych rozwiązań technologicznych. Patrząc z boku na “sztukę lakierowania” samochodów, odnoszę często wrażenie, że jest to sztuka dla sztuki. Producenci lakierów prześcigają się w wymyślaniu i podsuwaniu producentom samochodów różnych bajecznych rozwiązań tylko po to, żeby mieć później w warsztacie nad czym się głowić i wymyślać przeróżne techniki, sposoby i technologie lakierowania naprawczego. Wróćmy zatem do prawidłowej naprawy lakierniczej. Lakiernik dostaje od blacharza samochód z naprawionym nadwoziem. I tu możemy mieć dwa podstawowe przypadki:
- elementy uszkodzone wymienione na nowe – taki przypadek przedstawiony jest w opisywanej naprawie blacharsko-­-lakierniczej (fot. 1),
- elementy uszkodzone naprawione przez prostowanie, wypychanie lub wyciąganie.



Fot. 1

Z takim podziałem wiąże się od razu wybór odpowiedniej technologii naprawy:
- w systemie ze szlifowaniem,
- w systemie “mokre na mokre”.

I jeszcze jedno, tak dla przypomnienia:
- wszystkie prace przygotowawcze powinny być wykonywane na specjalnych stanowiskach, tzw. strefach;
- do lakierowania powinny być używane wydzielone pomieszczenia, zwane kabinami lakierniczymi;
- do przedmuchiwania stosujemy tylko powietrze przefiltrowane, odwodnione i odolejone.



Fot. 2

Matowanie kataforezy
Fabryczny, czarny podkład kataforetyczny, którym pokryte są nowe elementy, jest bardzo dobrym podkładem antykorozyjnym i zwiększającym przyczepność następnych powłok lakierowych. Nie jest zatem konieczne usuwanie tego podkładu podczas prac przygotowania powierzchni. Chyba, że spotkamy się z “podkładem”, który można zmyć rozpuszczalnikiem nitro. Podkład kataforetyczny szlifujemy maszynowo papierem o ziarnistości # 400 – 500 (fot. 2), a miejsca trudno dostępne i krawędzie włókniną (fot. 3).



Fot. 3

Szlifowanie podkładu kataforetycznego papierem o zbyt grubym ścierniwie pozostawia ślady uwidaczniające się w następnych warstwach, a wyglądające jak małe wgłębienia w powierzchni lakieru. Szlifowanie podkładu musi być bardzo dokładne, ponieważ zbyt powierzchowne i niewłaściwe przygotowanie powierzchni, czyli niedokładne zmatowanie podkładu kataforetycznego, może być przyczyną utraty przyczepności powłoki lakierowej do podłoża (np. łuszczenie się powłoki). Niedokładne oszlifowanie podkładu kataforetycznego może być także przyczyną podnoszenia się powłoki lakierowanej w postaci zmarszczeń. Niedostateczne oczyszczenie podłoża przed lakierowaniem z silikonu, oleju, wody, rdzy itp. może być także przyczyną utraty przyczepności powłok lakierowych do podłoża, jak również powstawania tzw. rybich oczek, czyli małych kraterów w postaci zagłębień na powłoce lakierowej. Po zmatowaniu podkładu kataforetycznego na całej powierzchni, przedmuchujemy przygotowywany element sprężonym powietrzem i przemywamy zmywaczem antysilikonowym.

Nakładanie podkładu antykorozyjnego
Podkład antykorozyjny może być nałożony w systemie z suszeniem do matowania i w systemie “mokre na mokre” (fot. 4).



Fot. 4

a) System z suszeniem do matowania
- na miejsca przetarte do gołej blachy natryskujemy miejscowo grunt reaktywny, a następnie po jego powierzchniowym wyschnięciu podkład nawierzchniowy;
- pozostawiamy podkład do całkowitego wyschnięcia;
- szlifujemy papierem # 600 w systemie na sucho.

b) System “mokre na mokre”
- na miejsca przetarte do gołej blachy natryskujemy miejscowo grunt reaktywny, a następnie po jego powierzchniowym wyschnięciu podkład nawierzchniowy.

Stosowanie niewłaściwych dla danego podłoża podkładów może być przyczyną utraty przyczepności. Zbyt grube warstwy poszczególnych produktów oraz zbyt krótki czas schnięcia między warstwami mogą powodować powstawanie małych kraterów w postaci otwartych zagłębień w powłoce. Szlifowanie podkładu papierem o zbyt grubym ścierniwie pozostawia ślady w następnych warstwach, wyglądające jak małe wgłębienia w powierzchni lakieru.

Niezachowanie odpowiednich czasów schnięcia międzywarstw, stosowanie niewłaściwych podkładów i nieodpowiednich grubości poszczególnych warstw może powodować w metodzie “mokre na mokre” pęcznienie i podnoszenie się warstw poprzednich w trakcie nakładania następnych lub w trakcie suszenia.

Masy uszczelniające i antykorozyjne
Nakładanie mas uszczelniających nie jest zajęciem lubianym przez lakierników, ale koniecznym, ponieważ uszczelnienia nakłada się na podkład wypełniający, przed nałożeniem lakieru. Zastosowanie mas na bazie MS Polimerów wydatnie przyspiesza proces lakierowania, ze względu na możliwość lakierowania w systemie “mokre na mokre” oraz na fakt, że masy te do utwardzenia potrzebują wilgoci, a tej w lakierach wodorozcieńczalnych nie brakuje.

Nierówno nałożoną masę uszczelniającą można wyrównać w pewnym zakresie przez wygładzanie pędzlem lub palcem (w rękawiczce gumowej) zwilżonych w zmywaczu lakierniczym.

Elementy przykręcane, np. błotniki przednie, zabezpieczamy przed polakierowaniem (fot. 5). Masę antykorozyjną, chroniącą przed uderzeniami kamieni i piasku, nakładamy od strony wewnętrznej błotnika oraz na jego dolnej, zewnętrznej krawędzi (fot. 6).



Fot. 5



Fot. 6

Przygotowanie elementów sąsiednich
W całości lakierowany jest tylko element nowy, natomiast elementy sąsiednie występujące w tej samej płaszczyźnie muszą być częściowo polakierowane, aby po zakończeniu naprawy nie było widać różnic w odcieniu lakieru nowego i “starego”. Wykonuje się to techniką cieniowania. Aby przygotować element sąsiedni do cieniowania, konieczne jest jego zmatowanie. Można to zrobić “na mokro” papierem ściernym o ziarnistości # 1200 – 1500 (fot. 7) lub “na sucho” papierem o ziarnistości # 500 w miejscu nakładania lakieru bazowego i włókniną szarą z pastą polerską. Do przygotowania powierzchni do lakierowania zalicza się także tzw. oklejanie, czyli osłonięcie papierem lub folią tych elementów i miejsc, które nie będą lakierowane (fot. 8).



Fot. 7



Fot. 8

Przygotowanie lakieru
To przede wszystkim dobór właściwego odcienia. W pierwszej kolejności stosuje się gotowe receptury zgodnie z kodem lakieru dla danego samochodu. Jeżeli jest więcej odcieni danego koloru, zaleca się skorzystanie z tzw. color boxu. Jest to zestawienie próbek odcieni w formie pasków lub wachlarza. Dobieranie odcienia powinno być wykonywane przy świetle dziennym, ale nie w pełnym słońcu. Lakier należy dokładnie wymieszać, a po wykonaniu próbki dokładnie wysuszyć. Właściwe przygotowanie próbki odcienia ma decydujące znaczenie dla właściwego dobrania lakieru do lakierowania.

Nakładanie lakieru bazowego i bezbarwnego
Na zmatowany podkład nawierzchniowy (system ze szlifowaniem) lub na matowy podkład (system “mokre na mokre”) nakładamy lakier bazowy (fot. 9).



Fot. 9

Nakładanie warstwy bazowej zanim nastąpi właściwe usieciowanie podkładu, zastosowanie niewłaściwych rozpuszczalników, nałożenie zbyt grubej warstwy mogą być powodem osiadania powłoki, czyli utratą połysku - zmatowienia, jak również odgotowania powłoki (gazowania) i porowatości. Zapylenie powłoki lakierowej oraz plamy wodne są efektem naniesienia na powłokę wraz z lakierem zanieczyszczeń różnych rozmiarów znajdujących się nie tylko w powietrzu otaczającym, ale także w powietrzu w urządzeniach natryskowych. Zacieki spowodowane są zbyt dużą dyszą pistoletu, niewłaściwą techniką lakierowania, zbyt krótkim czasem odparowania pomiędzy warstwami oraz zastosowaniem nieodpowiedniego rozcieńczalnika. Niedostateczne wymieszanie lakieru, natryśnięcie zbyt lekkiej warstwy, użycie niewłaściwego rozcieńczalnika mogą być przyczyną słabego krycia lakieru bazowego. Po wyschnięciu powierzchniowym natryskujemy warstwę lakieru bezbarwnego (fot. 10).



Fot. 10

Najczęstszym błędem podczas nakładania lakieru bezbarwnego jest tworzenie się “skórki pomarańczy”. Powodów jest wiele: pistolet trzymany jest zbyt daleko od powierzchni natrysku, zbyt niskie ciśnienie natrysku, zbyt lekka warstwa lakieru nawierzchniowego, zbyt wysoka lepkość lakieru, zbyt szybki utwardzacz, niewłaściwa temperatura powietrza podczas natrysku, zbyt silny nadmuch przy suszeniu.

Uwaga: “skórka pomarańczy” zgodna ze strukturą lakieru oryginalnego nie może być zaliczana do wad powłoki lakierowej.

Obróbka wykończeniowa, czyli usuwanie wtrąceń i polerowanie
Polerowanie gotowej powłoki lakierowej nie jest konieczne. Stosowane jest tylko w przypadku jej zanieczyszczenia drobnymi pyłkami znajdującymi się w powietrzu otaczającym, ale także w powietrzu w urządzeniach natryskowych. Każde polerowanie powoduje zmniejszenie struktury tzw. skórki pomarańczy, która, jeżeli jest zgodna ze strukturą lakieru oryginalnego, nie może być zaliczana do wad powłoki lakierowej. Natomiast wadą lakierniczą będzie wypolerowana i gładka powierzchnia lakieru bez “skórki pomarańczy”, jeżeli pozostałe elementy będą ją miały wyraźną. Zapylenia powłoki lakierowej można uniknąć przez zastosowanie odpowiedniej kabiny lakierniczej i terminowej wymianie filtrów, przez zastosowanie odpowiednich filtrów sprężonego powietrza oraz przez dokładne odpylenie lakierowanej powierzchni, pozostałych elementów nadwozia i ubrania lakiernika.

Opisana naprawa lakiernicza dotyczyła tylko przypadku z elementem nowym. Drugi przypadek, czyli naprawę lakierniczą elementu naprawianego przez blacharza omówię innym razem. Jest to przypadek często związany z naprawą elementów pokrytych rdzą i korozją występującą pomiędzy zakładkowymi połączeniami blach.

Wiesław Wielgołaski