– prostowanie nadwozia

Zdeformowany na skutek uderzenia bocznego pojazd można przywrócić do pierwotnego kształtu w warunkach warsztatowych, choć takie prostowanie nie jest wcale najłatwiejszym zadaniem przy skomplikowanej budowie współcześnie produkowanych pojazdów. Bardzo ważna okazuje się nie tylko umiejętność przykładania sił rozciągających do deformacji typu “banan”, co po prostu wiedza z zakresu materiałów użytych do budowy elementów nośnych.

Panujący trend w naprawach powypadkowych każe przypuszczać, że prostowanie zniszczonych elementów nadwozia nie jest dziś tak popularne jak kiedyś. Takich zleceń mogą podjąć się dobrze wyposażone warsztaty i nie wystarczy tu tylko dostęp do fabrycznej bazy danych. Konieczna jest przede wszystkim wiedza i umiejętność stosowania praw fizyki i mechaniki, w związku z czym nieodzowne jest ciągłe szkolenie kadry blacharzy.



Poliuretan służy podzieleniu energii kinetycznej uderzenia na większy obszar wzmocnień karoserii.

- Ogólnie słuszna jest koncepcja prostowania odkształceń siłą o tej samej wartości i kierunku, lecz odwrotnym zwrocie w stosunku do siły, która spowodowała te odkształcenia –– mówi Toni Seidel. - Przy uderzeniu jednego pojazdu w bok drugiego, siła odkształcająca jest konsekwencją energii kinetycznej. Przy odkształceniu typu “banan” punkty bazowe podwozia są zawsze przesunięte w stronę centralnej strefy powstałego uszkodzenia, czyli osi pojazdu.



Słupki B coraz częściej zbudowane są ze stali wysokoprężnych lub borowych, więc wymagają użycia spawarek podających prąd powyżej 9 tys. amperów.

Dzieje się tak, ponieważ podczas uderzenia w pierwszej kolejności następuje deformacja zewnętrznego profilu progowego, a dopiero potem uszkodzeniu ulega wewnętrzne wzmocnienie progu. Sile działającej wzdłuż części progu towarzyszy zmiażdżenie części podłogi pojazdu. O ile więc pochłanianie sił poprzecznych nie jest tak skuteczne, to naprawa tak zniszczonego pojazdu wydaje się prosta, ponieważ kierunek siły działającej podczas kolizji jest wyraźnie widoczny i przez to łatwy do wyznaczenia.

- Tymczasem nic bardziej mylnego – zauważa T. Seidel. - W praktyce warsztatowej nie wystarczy takich napraw powypadkowych wykonać przypadkowymi narzędziami. Należy użyć odpowiedniej ilości dozerów zamocowanych do prostowanego pojazdu. Jeden dozer nie odtworzy nam pierwotnego kształtu karoserii. Siła ta musi działać jednocześnie z siłami rozciągającymi pojazd, a przyłożonymi z tyłu i z przodu prostowanej strony, więc nieodzowne jest zastosowanie trzech dozerów, choć to kłopotliwa sytuacja, bo wymaga synchronizacji użytych siłowników, a poza tym trzy takie urządzenia oznaczają spory wydatek i angażują kilku ludzi. Dwa dozery ciągnące za końce progu muszą wywierać identyczne siły, by nie dopuścić do przemieszczenia szkieletu względem ramy naprawczej. Trzeci, poprzecznie przyłożony do progu, powinien korygować proces prostowania. Przedwcześnie użyty – gdy kąt tworzony przez części zgiętego progu jest jeszcze zbyt ostry – może spowodować niepożądane odkształcenie boczne, powodując znaczne wydłużenie naprawy.
Czasem najlepsze efekty daje zastosowanie jednego dozera poprzecznego i mocnego rozpieraka osadzonego na dolnej krawędzi progu. Taki jeden rozpierak zastępuje wtedy dwa wzdłużne dozery.



Wyciągnięty próg spawamy doczołowo.

Konieczne przy tego typu naprawach okazuje się użycie stabilnej ramy naprawczej, ale z wiadomych względów nie możemy w przypadku prostowania “banana” umocować pojazd wszystkimi czterema zaczepami progowymi. Pewnym rozwiązaniem jest umocowanie nadwozia tylko po stronie nieuszkodzonego progu. Wtedy dwa pozostałe zaczepy należy ustawić tak, aby jedna i druga strona pojazdu pozostawały na tej samej wysokości względem ramy naprawczej i wówczas posłużą nam jako podpórki umożliwiające swobodne przemieszczanie się prostowanego progu, choć to ryzykowna sytuacja. W skrajnym przypadku znaczne siły prostujące mogą nawet wyrwać nieuszkodzony próg z zaczepów.



Poliuretan ogranicza zniszczenie progu.

Niezależnie od zastosowanej metody naciągu wzdłużnego poprzeczne ciągnięcie progu dozerem wymaga wykonania otworów lub dospawania na czas robót zaczepu z płaskownika. Takie zamocowanie powinno być przyłożone w miejscu wzmocnienia; zwykle nieco powyżej spojenia słupka B z progiem. Podczas procesu prostowania karoserii nie wystarczy też obserwować położenie punktów bazowych. Szczególną uwagę należy zwracać także na zachowania poszycia karoserii, by uniknąć deformacji blach. Odkształcenia wtórne najczęściej pojawiają się w okolicach dachu.



Poprzecznie ustawiony dozer czasem tylko koryguje proces prostowania karoserii wykonywany dwoma wzdłużnie ustawionymi dozerami.

Przy tego typu naprawach powypadkowych nieodzowne może się okazać posiadanie nowoczesnych zgrzewarek. Zgrzewanie wzmocnienia słupka B z poszyciem czy też ze wzmocnieniem progu nie da się na pewno wykonać zgrzewarką, która podaje prąd mniejszy niż 9 tys. amperów (nie wystarczy więc na pewno Multispot o 6,5 tys. amperach). Do blach wysokoprężnych i borowych – a coraz częściej z takich wykonane są wzmocnienia progów oraz wzmocnienia słupków A i B – są przewidziane zgrzewarki dużej mocy; inaczej miejsca łączone będą tylko przyklejone a nie zgrzane. Przy doczołowym zgrzewaniu możemy zgrzewać tylko cienkie blachy głębokotłoczne oraz blachy “IF”, więc taka technika prac spawalniczych okazuje się niewystarczająca przy naprawach powypadkowych, jeśli zniszczeniu uległy miejsca łączenia elementów nośnych z poszyciem, np. poszycia progu z podłogą. Ta technika jest niewystarczająca także z drugiego powodu. Bardzo trudno uzyskać pewność, że takie blachy są dobrze złożone oraz mają stabilny punkt podparcia. Nawet najmniejsza szczelina powietrza między nierówno złożonymi powierzchniami blach powoduje przepalenie albo przegrzanie miejsca łączonego. Ta technika nie zapewnia nam też odpowiedniego docisku elektrody, który powinien być na poziomie około 420 dkN.



Użycie trzech dozerów jest wskazane przy większości prac likwidujących czterośladowość pojazdu.

- Od niedawna konstruktorzy wzmacniają też nowoczesne pojazdy wkładami z termoplastiku oraz poliuretanu, które najczęściej znajdują zastosowanie w zamkniętych przestrzeniach progów słupków oraz elementów wzmocnień – dodaje T. Seidel. - Zastosowanie powyższych wkładów powoduje wzmocnienie elementów oraz zdecydowanie lepsze pochłanianie energii uderzeniowej przy równoczesnym zmniejszeniu deformacji przestrzeni, w których te wkłady zostały zastosowane.

Opracowano na podstawie specjalnego wykładu wygłoszonego przez pana Toniego Seidla z firmy Car-o-Liner dla redakcji “Nowoczesnego Warsztatu”.
Notował: Rafał Dobrowolski
Zdjęcia: C.T.S. i R. Dobrowolski