Maszyny budowlane, podobnie jak pojazdy samochodowe, wymagają odpowiednich powłok lakierniczych. Jednak trudno sobie wyobrazić, aby ostatnią warstwę lakieru na auto nakładano w innym miejscu niż fabryka. W przypadku maszyn budowlanych nie jest niczym dziwnym, że lakierowanie odbywa się z dala od wytwórni. Dlaczego?

Wielkie koncerny produkujące maszyny mają liczne zakłady rozsiane po całym świecie, które kiedyś były firmami niezależnymi. Po przejęciu przez „gigantów” bardzo często nadal skupiają się na swojej specjalizacji, ale ich rynkiem jest już cały świat, a to wymaga sporych nakładów na transport produktów do klientów na różnych kontynentach. Istnieją także firmy, które przez lata działały lokalnie, ale postanowiły wejść na rynki międzynarodowe, przy czym z różnych powodów nie stać ich na tworzenie zakładów produkcyjnych bliżej odbiorców. Dlatego konieczne jest przewożenie maszyn na dużych dystansach – wszelkimi środkami transportu.
Globalna logistyka maszyn budowlanych to spore wyzwanie. Wiele z nich swoimi gabarytami przekracza skrajnie drogowe czy kolejowe, więc muszą być przewożone w częściach. Inne są na tyle małe, że mieszczą się w kontenerach morskich – co ciekawe, wielu producentów dąży do tego już na etapie projektowania maszyny. Inne egzemplarze wymagają skompletowania z podzespołami pochodzącymi z innych części świata. A w transporcie – zwłaszcza morskim – dochodziło, dochodzi i będzie dochodzić do uszkodzeń. W efekcie klient mógłby otrzymać maszynę ze zniszczoną powłoką lakierniczą. Ale to nie wszystko.
Producenci maszyn budowlanych nadal są wyznawcami dewizy Henry’ego Forda, która w ich przypadku brzmi: „klient może zamówić koparkę w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że będzie to odcień żółtego”. A takie barwy niekoniecznie muszą podobać się odbiorcy. Zmiana kolorów producenta na cechy użytkownika to nie tylko sprawa wizerunkowa, ale i kwestia bezpieczeństwa. Żółto-pomarańczowe maszyny wyglądają podobnie, więc łatwo je ukraść i wywieźć za granicę bez zwracania uwagi. Z tej przyczyny wielu użytkowników decyduje się na własną kolorystykę. W tym momencie kupujący pojazd samochodowy mógłby już spokojnie przeglądać katalog z odcieniami, ale w przypadku maszyn budowlanych klient bardzo często nie ma takiej możliwości. Powodem są ograniczenia wielu producentów, nieprzygotowanych do zmiany kolorów w fabryce. I nawet jeśli istnieje taka możliwość, mowa zazwyczaj o bardzo kosztownej operacji. Pozostaje malowanie po transporcie. Ale gdzie?
Pierwsza myśl, jaka może przychodzić do głowy, to lakierowanie u dealera maszyn. Jednak w wielu takich miejscach nie ma ku temu warunków. Z reguły importerzy koncentrują się na sprzedaży, naprawach i częściach. Można nawet zaryzykować tezę, że im mniejszy producent, im rzadziej spotykana maszyna i mniejsza skala sprzedaży, tym mniejsza pewność, że przedstawiciel posiada zaplecze blacharsko-lakiernicze. Nie jest tajemnicą, że w takich przypadkach tego typu prace zlecane są zewnętrznym firmom. O wiele częściej można spotkać stanowiska lakiernicze w wielomarkowych przedstawicielstwach, zajmujących się remontami maszyn. Istnieje jeszcze jedna forma świadczenia tego typu usług, u nas jeszcze mało znana.
Globalizacja upowszechniła outsourcing, czyli przekazywanie zadań niezwiązanych z głównym trzonem działalności firm na zewnątrz. Przykładem są fabryki samochodów, które są właściwie montowniami komponentów dostarczonych przez wyspecjalizowane w wąskiej dziedzinie przedsiębiorstwa. Silniki, fotele, szyby, elektronika, elementy z tworzyw sztucznych zwykle powstają poza strukturą danego koncernu. Podobne procesy zachodzą w świecie maszyn. Dlatego w wielu przypadkach tańszym rozwiązaniem jest zmontowanie w Europie jednej dużej maszyny z dwóch elementów, pochodzących odpowiednio z USA i Japonii, niż przewiezienie komponentu amerykańskiego do Kraju Kwitnącej Wiśni, a po jego zaimplementowaniu – całej maszyny na nasz kontynent. W ten sposób montowane są na przykład południowoafrykańskie wozidła marki Bell, które w Niemczech wzbogaca się o miejscowe komponenty, takie jak silniki czy osie. Rodzi się jednak pytanie: co zrobić, gdy w Europie nie ma zakładu gotowego do podjęcia się montażu?
Może to zrobić firma logistyczna, taka jak holenderski VD Vlist, wyspecjalizowana w transporcie maszyn. Dlaczego? Przedsiębiorstwa tego typu mają niezbędne know-how nie tylko w zakresie przewozu, ale i montażu maszyn. Wiele wozideł czy wielkich koparek dociera na miejsce pracy rozmontowanych na kilka elementów. Usługa logistyczna często obejmuje odebranie maszyny w porcie, doposażenie, montaż lokalnych komponentów, transport i uruchomienie u klienta. Obsługując duży strumień maszyn (różnych marek z całego świata), operator, taki jak VD Vlist, ma odpowiednie zaplecze warsztatowe – w tym lakiernicze. Przy dużej skali usług spada ich cena, a w połączeniu ze sprawną (bo własną) logistyką skraca się czas dostawy maszyny do klienta.
W najbliższej przyszłości należy spodziewać się dalszego pogłębiania tego trendu. Azjatyccy, a zwłaszcza chińscy producenci maszyn coraz mocniej „atakują” Europę i odnoszą coraz większe sukcesy. Przyczyniła się do tego rosnąca jakość oraz ulepszona technologia towarów „made in China”. Problemem pozostaje duża odległość i trudy transportu. Metodą na jego rozwiązanie jest dalsza „konteneryzacja” przewozu maszyn oraz ich montaż na miejscu. A to będzie wymagało także zaplecza lakierniczego.

Grzegorz Teperek
Fot. VD Vlist