Najwyższa Izba Kontroli zaapelowała do ministra infrastruktury o „podjęcie działań w celu wprowadzenia przepisów określających sankcje wobec osób odpowiedzialnych za zlecanie, oferowanie oraz wykonanie usługi usunięcia z pojazdu urządzeń zamontowanych przez producenta w celu ograniczenia emisji substancji szkodliwych dla zdrowia i środowiska”.

NIK, po raz kolejny w ostatnich latach, na obiekt swoich badań wybrała czystość powietrza w polskich miastach. Zdaniem kontrolerów za smog w dużej mierze odpowiadają właściciele samochodów. Przedstawiciele NIK krytykują rząd, resort infrastruktury i policję. Chcą też zmian w systemie badań technicznych pojazdów.

Niebezpieczny smog
NIK w raporcie przytacza dwie statystyki – według danych KGP w 2019 r. na polskich drogach zginęło blisko 3 tys. osób. Z kolei z raportu Europejskiej Agencji Środowiska wynika, że z powodu zanieczyszczenia środowiska w Europie co roku dochodzi do ponad 400 tys. przedwczesnych zgonów, w tym w Polsce ponad 40 tys. Oznacza to, że z racji zanieczyszczenia powietrza w naszym kraju przedwcześnie umiera ponad 10 razy więcej osób niż wskutek wypadków drogowych.
„Substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach i na niewielkich wysokościach. W centrach dużych miast, w których utrudnione jest wprowadzenie rozwiązań umożliwiających zapewnienie płynności ruchu pojazdów, wpływ zanieczyszczeń z transportu na jakość powietrza może być nawet większy, zwłaszcza w przypadku stężeń dwutlenku azotu (NO2). Z przeprowadzonych badań, wynika, że w Warszawie i Krakowie wpływ ten szacowany jest na ok. 75%”, czytamy w raporcie.

Samochody? Za dużo, za stare
To kolejna teza w raporcie. Czytamy, że specyfiką Polski jest duża, co roku rosnąca liczba pojazdów w przeliczeniu na mieszkańców (580 pojazdów na 1000 mieszkańców), która dwukrotnie przekracza wskaźniki dla np. tak wysoko rozwiniętych państw jak Niemcy czy Austria (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dodatku Polska ma jeden z najwyższych odsetków samochodów powyżej 10 lat (ok. 73%) w Unii Europejskiej, a wiek 35% aut przekracza aż 20 lat. „Stąd tak istotna dla poprawy jakości powietrza jest skuteczność systemu badań pojazdów podczas ich dopuszczania do ruchu”, pada wniosek.

Przykład z Krakowa
Dobitnym przykładem, w ocenie NIK, potwierdzającym konieczność niezwłocznego podjęcia przez ministra infrastruktury stosownych prac są wyniki pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w 2019 r. na terenie Krakowa. Przebadano ponad 60 tys. samochodów osobowych i dostawczych, bez konieczności zatrzymywania ich do kontroli. Stwierdzono, iż 57% z nich nie spełniało norm w zakresie tlenków azotu, 48% emisji tlenku węgla, 45% węglowodorów, a 40% pyłów.

Zarzuty
„Minister infrastruktury nie zapewnił kompleksowych rozwiązań w obszarze polityki transportowej dotyczących standardów kontroli emisji spalin, które pozwoliłyby skutecznie ograniczać zanieczyszczenia z transportu drogowego” – taki zarzut pojawia się w raporcie. Czytamy, że działania ministra infrastruktury w zasadzie ograniczyły się do realizacji obowiązku wdrożenia unijnej dyrektywy z 2 kwietnia 2014 r. (2014/45/UE) w sprawie okresowych badań pojazdów. W ocenie NIK bezczynność ministra powoduje, że pojazdy z niesprawnymi bądź usuniętymi elementami wyposażenia odpowiedzialnymi za oczyszczanie spalin, wskutek braku odpowiednich rozwiązań prawnych, umożliwiających identyfikację takich pojazdów, są przez diagnostów nadal dopuszczane do ruchu drogowego.
„Działania skontrolowanych prezydentów miast, w ramach sprawowanego nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów, były nieskuteczne i w konsekwencji w ograniczonym zakresie przyczyniały się do eliminacji z ruchu drogowego pojazdów niespełniających norm w zakresie emisji spalin”, brzmi kolejny zarzut. W Polsce 73% samochodów ma ponad 10 lat. W ocenie NIK dlatego tak ważną rolę pełni skuteczny nadzór nad przeprowadzaniem przez diagnostów badań technicznych samochodów, w tym pomiaru emisji spalin.
W badanych urzędach miast część kontroli SKP przeprowadzano z naruszeniem wymaganej częstotliwości (raz w roku) lub w niepełnym zakresie. Stwierdzono przypadki nieobjęcia kontrolą stacji kontroli pojazdów przez okres nawet 3 lat. Ponadto prezydenci Warszawy i Krakowa nie wywiązywali się z obowiązku sprawdzenia w każdej nadzorowanej stacji prawidłowości wykonywania przez diagnostów badań technicznych pojazdów, np. w Warszawie dotyczyło to ponad 60% kontroli stacji kontroli pojazdów. Tym samym poza kontrolnym działaniem organów nadzoru znajdowały się zasadnicze zagadnienia związane z ich działalnością.
NIK zwraca uwagę, że nadzór nad stacjami kontroli pojazdów był nieprawidłowo sprawowany także przez starostów. Z zebranych informacji z 85 samorządów wynika, że w co czwartym powiecie kontrole nie były w ogóle przeprowadzane lub były przeprowadzane z przekroczeniem wymaganej częstotliwości. „Istotnym problemem może być brak odpowiednich kwalifikacji osób zatrudnionych w starostwach mniejszych miast. Osoby takie, jak wynika z przeprowadzonych przez NIK kontroli, na ogół nie posiadały wykształcenia technicznego, co mogło skutkować pomijaniem w kontroli zagadnień specjalistycznych”, podkreślają kontrolerzy.

Badania techniczne pojazdów
W ocenie NIK wiele do życzenia pozostawiają przeprowadzane przez diagnostów badania techniczne pojazdów. W trakcie kontroli w 2017 r. ustalono, że ponad połowę badań poddanych oględzinom zostało przeprowadzone nieprawidłowo, z naruszeniem obowiązujących przepisów. Diagności pomijali szereg czynności określonych w przepisach jako obligatoryjne lub wykonywali je niedokładnie. Ponadto używali przyrządów kontrolno-pomiarowych nieposiadających stosownego dopuszczenia do eksploatacji. Nieprawidłowo określili emisję szkodliwych składników spalin w 40% pojazdów poddanych kontroli, a blisko połowę z tej grupy, pomimo tego że mogły one stanowić zagrożenie dla środowiska, dopuścili do ruchu drogowego. Przyczyną tego stanu, poza nierzetelnie sprawowanym nadzorem przez jednostki samorządowe, może być likwidacja w 2004 r. obowiązku odbywania przez diagnostów okresowych (co 2 lata) szkoleń uzupełniających.
Warto też zwrócić uwagę, iż na przestrzeni lat wielokrotnie zaostrzano limity w normach Euro dla emisji najniebezpieczniejszych składników spalin, np. w przypadku pyłów 28-krotnie, a w przypadku związków azotu 12-krotnie. Mimo to w Polsce wciąż nie wprowadzono w przepisach krajowych żadnych zmian dostosowujących procedury badań w SKP. Problemem jest przy tym nagminne usuwanie z pojazdów urządzeń redukujących ze spalin substancje szkodliwe, np. DPF-ów (filtrów cząstek stałych). Niestety w Polsce takie modyfikacje nie pociągają za sobą kar finansowych dla kierowców i właścicieli warsztatów.

Na drogach
I na koniec – kontrole drogowe. Te realizowane przez policję oraz WITD, jak oceniają kontrolerzy, nie zapewniały eliminacji z ruchu drogowego pojazdów, których stan techniczny naruszał wymagania ochrony środowiska. Czynności w tym zakresie prowadzone były niesystematycznie, w dodatku nie w ramach codziennej służby. W wielu przypadkach do kontroli kierowano osoby nieposiadające odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego. Do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy (przez skontrolowane jednostki policji), a także używano urządzeń, które nie zostały poddane obowiązkowej okresowej kalibracji.
NIK zwraca uwagę na pogłębiające się z roku na rok problemy kadrowe w wydziałach ruchu drogowego policji i w inspektoratach ITD. Kontrole drogowe realizowane przez te instytucje przy użyciu urządzeń pomiarowych dotyczyły niewielkiej liczby pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym. Zwraca uwagę niski odsetek skontrolowanych w ten sposób na terenie miast pojazdów w odniesieniu do liczby pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym. Przykładowo na terenie Warszawy w I półroczu 2019 r. funkcjonariusze KSP skontrolowali łącznie 5140 pojazdów, przy czym tylko co ok. dwudziesty został zbadany przy użyciu specjalistycznego sprzętu pomiarowego. Według informacji Biura Administracji i Spraw Obywatelskich m.st. Warszawy każdego dnia, poza uczestniczeniem w ruchu pojazdów poruszających się wyłącznie w mieście, dodatkowo wjeżdżało i wyjeżdżało z Warszawy ok. 500 tys. pojazdów.
Sytuacji nie poprawia przeprowadzana cyklicznie w całym kraju akcja SMOG. W jej ramach w trakcie 30 jednodniowych działań skontrolowano ponad 680 tys. pojazdów i wykryto blisko 8 tys. przypadków nadmiernej emisji spalin. Kontrolerzy NIK ustalili, że podczas akcji SMOG sporadycznie wykorzystywano sprzęt pomiarowy. Bez jego użycia funkcjonariusze mogą jedynie sprawdzić wycieki paliwa lub oleju, stan układu wydechowego (podwyższony poziom hałasu). Tylko w ekstremalnych sytuacjach, ze względu na znaczne zadymienie, można stwierdzić nieprawidłowości dotyczące emisji spalin. Zgodnie z przepisami nie jest to jednak pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych lub zadymienia spalin. Nawet podczas comiesięcznych działań SMOG, podczas których kierowano do patroli możliwie maksymalną liczbę funkcjonariuszy przewidzianych do pełnienia służby na drogach, w Warszawie i Łodzi tylko od 4 do 7% kontroli wykonano z użyciem analizatorów spalin lub dymomierzy. Lepsze wykorzystanie odnotowano podczas kontroli drogowych realizowanych na terenie Krakowa – ok. 20% kontroli. Zdarzały się i takie akcje SMOG, na które policjanci KSP w ogóle nie zabierali analizatorów spalin i dymomierzy, oraz takie, na które sprzęt pomiarowy zabrali, ale go nie używali. Stąd podawane przez policję informacje o efektach tych kontroli, z uwagi na niewykorzystywanie urządzeń pomiarowych, mogą prowadzić do niewłaściwych wniosków.
„Ustalenia NIK wskazują na konieczność zwiększenia wykorzystania podczas kontroli drogowych posiadanego przez jednostki policji sprzętu pomiarowego. Są one po prostu o wiele skuteczniejsze”, podkreślają autorzy raportu. Oceniają, że przygotowanie funkcjonariuszy drogówki do realizacji zadań, w szczególności w zakresie umiejętności specjalistycznych, było niewystarczające. Przeszkolenie w zakresie obsługi urządzeń do pomiaru emisji spalin posiadało ok. 65% funkcjonariuszy.
Wnioski z raportu trafiły do rządu, resortu infrastruktury i policji.

Opracowano na podstawie raportu NIK „Zabójczy smog z samochodowych spalin” z 3 grudnia 2020 r.