Europa wyraźnie przyspiesza dekarbonizację transportu. Parlament Europejski i Rada osiągnęły porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych w UE na okres po 2020 r.

W przypadku aut osobowych emisje w 2030 r. będą musiały być o 37,5% niższe, zaś emisje nowych samochodów dostawczych będą musiały być niższe o 31%. Cel na rok 2025 dla obu grup to redukcja emisji o 15%.

Kompromis trudny do realizacji
Mówi się, że dobry kompromis to taki, z którego niezadowolone są wszystkie strony. Teoretycznie zatem w sprawie nowych limitów CO2 taki powstał. Obrońcom środowiska ustalone limity nie wystarczają, z kolei przemysł motoryzacyjny wskazuje, że propozycje te są, delikatnie mówiąc, „zbyt ambitne do wykonania”.
Praktycznie rzecz biorąc, należy zgodzić się z przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego, którzy twierdzą, że w okresie wyznaczonym przez UE tak duże redukcje CO2 będą niemożliwe. I nie jest to kolejny etap ścierania się ekologii z ekonomią. Przemysł motoryzacyjny jest silnie zaangażowany w ochronę środowiska, proponuje coraz to nowsze, a zatem czystsze rozwiązania. Jednak 37,5% to znacznie więcej niż pierwotnie postulowała Komisja Europejska. Wtedy proponowane 30% zelektryzowało przemysł motoryzacyjny. Dziś, choć ustalono i tak mniej, niż proponował Parlament Europejski (40%), spełnienie nowych norm może być nierealne. Jest to wynik forsowania rozwiązań bez wzięcia pod uwagę realnych możliwości technologicznych przemysłu, co może mieć poważne konsekwencje.
Obawy w tym zakresie wyrażali w trakcie prac nad projektem m.in. polscy eurodeputowani, którzy prezentowali bardziej wyważone stanowisko, biorąc pod uwagę zarówno konieczność ochrony środowiska, jak i obawy przemysłu motoryzacyjnego.
– Branża doskonale rozumie konieczność ograniczania emisji CO2, ale w sposób zrównoważony – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. – Proponujemy promowanie w równym stopniu wszelkich dostępnych technologii, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO2, w tym np. technologii hybrydowych, a nie tylko jednej z nich. Uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji są zbyt ambitne i uderzą w całą branżę.
Temat nowych norm emisji CO2 wywołuje duże obawy zwłaszcza w krajach, w których przemysł motoryzacyjny jest ważną gałęzią gospodarki, w tym w Niemczech i w Polsce. W naszym przypadku problem jest o tyle ważny, że przemysł motoryzacyjny skupiony jest w dużej mierze wokół technologii napędów konwencjonalnych. To o tyle istotne, że propozycje redukcji emisji CO2 zmierzają do promowania pojazdów elektrycznych kosztem innego typu napędów niskoemisyjnych.
Porozumienie w sprawie nowych norm emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych musi zostać zatwierdzone przez radę i poddane pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym PE. Jednak nie ma wątpliwości, że nie dojdzie do zmian poziomu ambicji w tym zakresie.
Jednocześnie trwa trialog dotyczący określenia norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Od 2025 r. nowe ciężarówki i autobusy mają według założeń emitować średnio o 15% mniej CO2, a od 2030 r. – o 30%. Jest to stanowisko rady, które poziomem ambicji odpowiada propozycji Komisji Europejskiej. Parlament Europejski przegłosował wyższe cele na rok 2025, tj. 20%.
– SDCM i Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) przewidują, że zgodnie z aktualnymi parametrami i stopą penetracji wydajnych technologii realny cel redukcji emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe na 2025 r. jest znacznie poniżej 15%, zaś na 2030 r. poniżej 20% – dodaje Alfred Franke. – Wyznaczony poziom redukcji można osiągnąć jedynie poprzez znaczne zwiększenie udziału pojazdów z napędem elektrycznym i LNG we flocie, a te wymagają znacznych inwestycji infrastrukturalnych. Aby osiągnąć wypracowanie wykonalnej i neutralnej technologicznie regulacji, należy ulepszyć system Vecto, który ma prezentować wiarygodne zużycie paliwa przez nowe ciężarówki, oraz brać pod uwagę e-paliwa. Warto byłoby również umożliwić obniżenie zakładanych celów, gdyby w trakcie przeglądu śródokresowego okazało się, że ich wykonanie jest obiektywnie nierealne.
SDCM i CLEPA popierają także utrzymanie systemu „superkredytów” na emisję CO2, czyli systemu zachęt (niefinansowych), dzięki któremu np. producenci ciężarówek mający we flocie pojazdy o zerowej i niskiej emisji będą traktowani preferencyjnie. Superkredyty są skuteczniejszym mechanizmem zachęcającym niż kary nakładane na producentów ciężarówek, którzy nie sprzedadzą obowiązkowego kontyngentu pojazdów o zerowej i niskiej emisji spalin.
Należy także w dalszym ciągu dokonywać analiz „well to wheel” (W2W) lub analizy cyklu życia (Life Cycle Assesment) jako elementu regulacji dotyczących CO2. Pomogłyby one wyrównać szanse dla różnych technologii napędów i nośników energii. Obecnie w cieniu afery dieselgate dyskusje na temat przyszłych planów emisji CO2 są bardzo emocjonalne. Pojazdy przedstawiane są w sposób zerojedynkowy: te spalinowe są „złe”, niezależnie od norm, jakie spełniają, z kolei pojazdy elektryczne są „dobre”, niezależnie od skutków procesu produkcji energii elektrycznej i baterii – jest to podejście tank-to-wheel, które polega na braniu pod uwagę emisji wytwarzanych tylko podczas jazdy, w którym elektryki oczywiście wygrywają.
Podsumowując, bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisję przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną. Tylko w ten sposób przemysł motoryzacyjny będzie dalej mógł oferować pełen wachlarz dostępnych rozwiązań zmniejszających emisję.

Bardziej holistyczne przejście na mobilność niskoemisyjną ograniczyłoby emisję przy niższych kosztach i z dużo mniejszą ingerencją w bazę produkcyjną.