Czy to zamontowane jako oryginalne wyposażenie, czy udostępniane na aftermarkecie – rozporządzenie 2019/2144 Parlamentu Europejskiego i Rady UE dotyczące homologacji układów podnoszących bezpieczeństwo oznacza ustanowienie pierwszych w historii ram prawnych dla pojazdów zautomatyzowanych i w pełni autonomicznych.

Postęp techniczny w obszarze zaawansowanych układów bezpieczeństwa pojazdów (ang. Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) oferuje nowe możliwości zmniejszenia liczby ofiar wypadków. Aby zminimalizować liczbę poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych, należy wprowadzić pakiet nowych technologii.
Tak najogólniej można streścić cel rozporządzenia wprowadzającego nowe wymogi dotyczące homologacji. Przepisy mają zastosowanie od 6 lipca 2022 r. Rozporządzenie stanowi część trzeciego opracowanego przez KE pakietu „Europa w ruchu”, który ma zapewnić płynne przejście do bezpiecznego, czystego i zautomatyzowanego systemu mobilności.
Nowe homologacje wydawane od lipca 2022 roku oraz nowe rejestracje od lipca 2024 roku będą wymagały od pojazdów sześciu funkcji: systemu informowania przy ruszaniu (Moving Off Information System, MOIS), systemu wykrywania martwych punktów (Blind Spot Information System, BSIS), systemu informowania o cofaniu (Reversing Information System, REIS), inteligentnego dostosowania prędkości (Intelligent Speed Assist, ISA), ostrzeżenia o senności kierowcy (Driver Drowsiness & Alertness Warning, DDAW) oraz systemu monitorowania ciśnienia w oponach (Tire Pressure Monitoring System, TPMS).
Samochody osobowe i dostawcze muszą być wyposażone w dodatkowe systemy, takie jak: zaawansowane systemy hamowania awaryjnego zdolne do wykrywania pojazdów silnikowych i niechronionych uczestników ruchu drogowego znajdujących się przed pojazdem; systemy awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu; powiększone strefy zabezpieczenia przed uderzeniem głową umożliwiające złagodzenie obrażeń w przypadku zderzenia z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego. Z kolei autobusy i samochody ciężarowe muszą być zdolne do wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się w ich pobliżu, ostrzegania kierowcy i unikania zderzenia z tymi niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego – te mają być skonstruowane (lub zamontowane) w taki sposób, by ograniczały martwe pola przed kierowcą i po jego bokach.
Te i inne rozwiązania mają duży potencjał w zmniejszeniu liczby ofiar wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak piesi i rowerzyści.
Niektóre z nowych funkcji zostały opracowane, aby już teraz spełniać, a nawet przewyższać zaktualizowane unijne przepisy. Przykład? Nowe rozporządzenie stanowi, że jeśli ciśnienie spadnie o 20% poniżej ciśnienia odniesienia, kierowca powinien zostać o tym poinformowany za pośrednictwem wyświetlacza. System Volvo wykracza poza wymogi prawne, umożliwiając kierowcy wybór ostrzeżenia nawet przed wymaganym spadkiem ciśnienia o 20%. System jest w stanie monitorować szeroki zakres odczytów podciśnienia i nadciśnienia. Koncern wdroży też ostrzeżenie o otwarciu drzwi – system dostępny po obu stronach ciężarówki ostrzeże, jeśli poruszający się obiekt, taki jak: pieszy, rowerzysta lub samochód, zbliża się od tyłu w monitorowanym obszarze po tej samej stronie pojazdu, po której otwierane są drzwi. System jest aktywny podczas postoju i przez 2 minuty po wyłączeniu silnika. Modele Volvo FL i FE otrzymają te i inne systemy bezpieczeństwa w ramach ulepszeń GSR jeszcze przed końcem 2023 roku – mowa o zaktualizowanych unijnych przepisach dotyczących bezpieczeństwa, które wejdą w życie w lipcu 2024 roku i sprawią, że niektóre systemy wspomagające kierowcę staną się obowiązkowe.

Komponenty ADAS na rynku wtórnym
Sposób implementacji systemów na poziomie technicznym pozostaje w gestii producentów pojazdów, a mając na uwadze komponenty udostępniane na aftermarkecie, warto mieć pewność, że każdy taki układ bezpieczeństwa funkcjonuje bez wykorzystywania jakichkolwiek danych biometrycznych kierowców lub pasażerów, w tym rozpoznawania twarzy.
UE chce też, by postęp techniczny w zakresie tych układów realizować tak, aby wytrzymały próbę czasu. Poza tym należy zadbać o możliwość bezpiecznego korzystania z tych układów w całym cyklu życia pojazdu, a tu już wkraczamy w rzeczywistość warsztatową.
Te i inne rozwiązania udostępniane na aftermarkecie muszą odpowiadać specyfikacjom technicznym określonym w aktach wykonawczych. Dostarczane na rynek wtórny, muszą zawierać szczegółowy wykaz typów, wariantów i wersji pojazdu, w odniesieniu do których dany układ otrzymał homologację typu, jak również zrozumiałe instrukcje montażu.
A jeśli coś pójdzie nie tak? W obowiązku producenta/dostawcy komponentu jest, by dało się taki układ dezaktywować. Przykładowo należy umożliwić wyłączenie systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości, np. gdy kierowca otrzymuje fałszywe ostrzeżenia lub nieprawidłowe informacje zwrotne z powodu złych warunków pogodowych, tymczasowego sprzecznego oznakowania dróg na remontowanych odcinkach oraz wprowadzających w błąd, wadliwych lub brakujących znaków drogowych. Rozporządzenie 2019/2144 precyzyjnie reguluje tę kwestię: opcja wyłączenia powinna być kontrolowana przez kierowcę. Powinno to umożliwić wyłączenie systemu inteligentnego asystenta kontroli tak długo, jak jest to konieczne, i umożliwiać łatwe ponowne włączenie go przez kierowcę. Gdy system jest wyłączony, informacja o ograniczeniu prędkości może być podawana.
Analogicznie, systemy DDAW oraz zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy muszą być zaprojektowane i działać w taki sposób, by nie prowadziły ciągłego zapisu ani nie zatrzymywały żadnych danych innych niż niezbędne do celów, do których zostały zebrane lub w inny sposób przetworzone w systemie obiegu zamkniętego. Ponadto dane te nie mogą być dostępne ani udostępniane stronom trzecim w żadnym momencie i muszą być usuwane niezwłocznie po przetworzeniu. Systemy te mają być zaprojektowane tak, by ich działanie nie nakładało się na siebie – nie mogą dawać kierowcy wskazówek niezależnych i równoczesnych ani wprowadzać go w błąd, w razie gdy jedno działanie powoduje uruchomienie obu systemów.
Niektóre ze wspomnianych układów bezpieczeństwa leżą u podstaw technologii, która będzie wykorzystywana w pojazdach zautomatyzowanych.

Nowa metodologia testowania w celu wywołania senności kierowcy
Opracowywane systemy bezpieczeństwa w coraz większym stopniu opierają się na interakcji między pojazdem a kierowcą. A to niemałe wyzwanie, skoro dotychczasowe testy ADAS nie miały na celu wywołania u kierowcy zmęczenia lub senności, a wręcz przeciwnie – miały wzmóc czujność.
Applus+ IDIADA, firma inżynieryjna pracująca dla przemysłu motoryzacyjnego w zakresie homologacji, przewidując wymagania rozporządzenia 2019/2144, zaprojektowała i opracowała nową metodologię testowania w celu uzyskania cennych danych poprzez subiektywną ocenę przez użytkowników technologii wspomagania kierowcy wyposażonej w systemy DDAW. Aby przetestować odporność systemu DDAW, specjaliści musieli celowo wygenerować stan monotonii, nudy i zmęczenia kierowcy podczas prowadzenia prawdziwego pojazdu z umiarkowaną lub dużą prędkością przez długi czas.
Na świecie trwa wyścig angażujący sztaby inżynierów, elektroników, specjalistów od algorytmów. Firmy technologiczne biją się o przewodzenie w stawce, a ta jest wysoka, mając na uwadze przewidywane protokoły testów Euro NCAP 2024 i fakt, że ADAS w najdojrzalszym wydaniu – mowa o 5. stopniu autonomicznej jazdy – przybliżają perspektywę minimalizacji liczby wypadków do zera. Nad półautonomicznymi technologiami dla ciężarówek pracują tacy giganci rynku, jak: Aptiv, Bosch, Continental, Denso, ZF. Firma Markets & Markets przewiduje, że sprzedaż półautonomicznych ciężarówek wzrośnie w 2025 roku do 3,2 mln sztuk z 0,9 mln sztuk w 2020 roku, natomiast wartość rynku autonomicznych ciężarówek sięgnie w 2030 rroku 1,5 mld dolarów.
Nie bez powodu w przywołanym rozporządzeniu obok definicji „pojazd w pełni zautomatyzowany” i „pojazd zautomatyzowany” (ten drugi oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się przez określony czas, bez ciągłego nadzoru ze strony kierowcy, podczas gdy nadal oczekuje się lub wymaga interwencji kierowcy) pojawia się „jazda w konwoju”. Oznacza ona połączenie co najmniej dwóch pojazdów w kolumnie przy zastosowaniu technologii łączności i zautomatyzowanych systemów wspomagania jazdy, które umożliwiają pojazdom automatyczne utrzymanie ustalonej niewielkiej odległości od siebie, gdy są połączone na niektórych częściach trasy, oraz dostosowanie się do zmian w ruchu pojazdu prowadzącego bez żadnych działań ze strony kierowców lub przy tylko nieznacznych działaniach.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm: Applus+ IDIADA, Volvo, ZF