Yamaha wprowadziła do sprzedaży motocykle z nowymi silnikami rzędowymi o trzech cylindrach. Ta nowa konstrukcja silnika, choć koncepcyjnie zbliżona do trzycylindrowych silników stosowanych w motocyklach Yamaha XS 750 i XS 850, jest na wskroś nowoczesna.

Zastosowanie jednostki trzycylindrowej do napędu motocykla uzasadnione jest wyższą równomiernością pracy w porównaniu z jednostkami dwucylindrowymi i mniejszą szerokością w porównaniu z silnikami czterocylindrowymi. Uzyskano silnik, który charakteryzuje się dość wysoką mocą maksymalną (115 KM przy 10.500 obr./min) i korzystnym wykresem momentu obrotowego (maksimum 85 Nm przy 8500 obr./min) oraz przyjazną, gładką pracą i szerokością pozwalającą na głębokie pochylenia motocykla. Waga nowego silnika o pojemności 847 cm3 to zaledwie 60 kg.
Na pierwszy rzut oka trudno powiedzieć cokolwiek więcej poza tym, że brak tu jakichś porażających nowości. Oczywiście każdy producent chwali swój nowy wyrób, jak tylko może i w tym wypadku też wyczytamy peany na cześć nowej konstrukcji w materiałach prasowych producenta. Nie zważając na hasła reklamowe, baczny obserwator znajdzie w tej nowej konstrukcji kilka ciekawostek. Dla mnie intrygujące jest to, że korzystną, płaską krzywą momentu obrotowego uzyskano przez znaczne zróżnicowanie długości kolektorów dolotowych, przez co każdy cylinder osiąga maksymalny moment obrotowy w innym zakresie obrotów. Kolektory mają odpowiednio: 102,8 mm, 82,8 mm i 122,8 mm. Zabieg ciekawy, lecz ryzykowny, gdyż oznacza to, że zawsze, w całym zakresie prędkości obrotowej, jeden z cylindrów będzie napędzał pozostałe. Ciekawe, jak to wpłynie na trwałość wału korbowego?
Kolejną ciekawostką jest umieszczenie wtryskiwaczy bezpośrednio w głowicy, a nie w obudowach przepustnic. Wtryskiwacze podają rozpylone paliwo do kolektorów dolotowych w sąsiedztwie ich rozgałęzienia, co sprawia, że mimo sześciu zaworów dolotowych wystarcza jeden wtryskiwacz na cylinder, podobnie jak to miało miejsce w starszych konstrukcjach. Konstruktorzy silnika zapewniają, że takie umieszczenie wtryskiwaczy zagwarantuje równomierne wymieszanie paliwa z powietrzem także przy bardzo wysokich obrotach wału korbowego, kiedy zawory dolotowe otwierają się na krótko.
Moją uwagę wzbudziła ogólna lekkość i kompaktowość konstrukcji, objawiająca się w bardzo cienkich ściankach odlewów, precyzyjnym upakowaniu mechanizmów skrzynki przekładniowej i niewielkich odległościach między sąsiednimi cylindrami. Mam nadzieję, że konstruktorzy dobrze poradzili sobie z zaprojektowaniem układu chłodzenia i odprowadzeniem ciepła z newralgicznych punktów silnika, takich jak choćby komory spalania.
Głowica wyposażona w dwa zawory dolotowe i dwa zawory wylotowe na każdy cylinder zamyka „daszkowe” komory spalania, w których uzyskano stopień sprężania 11,5:1 dzięki kątowi rozchylenia zaworów wynoszącemu zaledwie 26,5 stopnia. Średnica zaworu dolotowego wynosi 31 mm, a wylotowego 25 mm. Średnica cylindra to 78 mm, a skok tłoka wynosi 59,1 mm. Tak wyglądają podstawowe dane konstrukcyjne nowego silnika. Poza tym jest on wyposażony w wałek wyrównoważający, obracający się w kierunku odwrotnym do obrotów wału korbowego. Posiada system „elektronicznej przepustnicy” i oferuje trzy wybierane przez kierowcę tryby pracy, czyli posiada trzy zamiennie włączane „mapy” sterujące.

Moim zdaniem silnik posiada dwa słabe punkty, które w przyszłości mogą być przyczyną zmartwień użytkowników. Pierwszy to dość długi i niezbyt solidnie wyglądający łańcuszek napędzający pompę oleju, który umieszczono za koszem sprzęgłowym, a więc dostęp do niego nie jest bardzo łatwy. Drugi słaby punkt jest związany z łańcuchem rozrządu. Napinacz łańcucha rozrządu to sympatyczna, kompaktowa konstrukcja, ale niestety dążenie do ścisłego upakowania wszystkich układów zaowocowało pozostawieniem niewielkiego zapasu miejsca na ewentualne rozciągnięcie się łańcuszka. Napinacz ma dość krótki skok, a to sprawi, że rozciągnięty łańcuch rozrządu może być słyszalny dość szybko jako dodatkowy odgłos pracującego silnika. Mam zastrzeżenia także do układu sterowania pracą skrzyni biegów, gdzie zastosowano staromodny system z oddzielnym wałkiem sterowania wodzików i cienkimi wałkami wodzików. System ten może okazać się zbyt mało precyzyjny do ciasno spasowanej, kompaktowej skrzyni biegów, a przy pewnym zużyciu może być przyczyną zakleszczeń skrzyni. Moim zdaniem należało sięgnąć do sprawdzonych, włoskich wzorców i zastosować precyzyjny układ z wałkiem sterowania, na którym wodziki osadzone są bezpośrednio.