Europa stanęła przed kolejnymi wymaganiami dotyczącymi emisji spalin. Zaostrzono wymagania dotyczące ich składu i zmieniono procedurę badawczą, która ma zbliżyć warunki testowe do rzeczywistości. Elektromobilność z pewnością kiedyś nas czeka, ale patrząc realnie na infrastrukturę i technologie magazynowania energii w skali globalnej i technologię lekkich akumulatorów do pojazdów elektrycznych, stanie się to dopiero za kilkanaście, jak nie za kilkadziesiąt lat. 

Do tego czasu musimy dbać o to, aby tradycyjna technologia pojazdów spalinowych była jak najmniej szkodliwa dla środowiska. Okazuje się, że osiąganie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin jest niemożliwe bez udziału zaawansowanych środków smarnych. Standardowe testy wykonywane będą w warunkach rzeczywistych, aby wskaźniki emisji CO2 i zużycia paliwa pomiędzy danymi katalogowymi nie różniły się bardzo od tych prawdziwych. Dwa nowe testy: RDE (Real Driving Emissions) i WLTP (World Harmonized Light Duty Test Procedure) zastąpią dotychczasową procedurę NEDC. Podstawowa różnica to znacząco niższa emisja CO2: 95 g na 1 km. Gdy przełożyć to na życie codzienne, to ekwiwalent zużycia paliwa kształtuje się na poziomie 3-3,5 l/100 km. Poza limitem ilości spalin w dalszym ciągu zaostrzany będzie ich skład. Aby spełnić te wymagania, skupiono się na znacząco niższym tarciu w układach napędowych. 

Nowe klasy lepkości, hybrydyzacja, downsizing
Oszczędności szuka się zarówno w samych konstrukcjach, jak i w znacząco niższej lepkości kinematycznej stosowanych środków smarnych. Obecnie stosuje się nowe technologie powłok powierzchniowych, np. DLC – Diamond-like Carbon i inne. Oczywiste jest zatem, że do produkcji olejów będą używane nowe pakiety jakościowe. Już dzisiaj wiadomo, że coraz powszechniej stosowane będą ultra niskie klasy lepkości. SAE 0W-20, 0W-16 będą powoli zastępowane przez 0W-12 i 0W-8. Kolejnymi metodami osiągnięcia wymagań Euro jest hybrydyzacja i układy rodzaju: Micro-, Mild-, Plug-In-, Full-hybrid. Niektórzy producenci już są gotowi i od lat oferują podobne samochody, inni jeszcze nad tym pracują. Kolejni idą dalej i obiecują pojazdy elektryczne. Przy stosowaniu klasycznych silników spalinowych pomaga niższa masa, przekładnie automatyczne AT – klasyczne, DCT – dwusprzęgłowe, CVT – o ciągle zmiennym przełożeniu. Stosowanie ich pomaga pracować silnikowi spalinowemu w zakresie prędkości obrotowej odpowiadającej wysokim sprawnościom, a tym samym niskim zużyciu paliwa, czyli niskiej emisji. Kolejna metoda to downsizing. Mniejsze silniki (2-, 3-cylindrowe) generują niższe straty tarcia i w niektórych warunkach jazdy pozwalają pracować w wyższej sprawności. Osiąganie wyższej sprawności silnika pomaga bi-turbodoładowanie (HP/LP). Podwójne doładowanie stosuje się, aby podnieść sprawność silników w całym zakresie prędkości obrotowej.
Wszystkie te metody: zblokowane hybrydowe układy napędowe, rekuperacja energii podczas hamowania, downsizing pozwalają osiągnąć efekt synergii i podnieść sprawność układów napędowych nawet o 30%.

Oleje i płyny chłodnicze
Sprzedaż samochodów hybrydowych i hybrydowych plug-in w ostatnich dwóch latach gwałtownie wzrosła. Technologia hybrydowa wymaga specyficznych produktów. Najlepszym przykładem jest wprowadzona już 2 lata temu rodzina olejów Motul Hybrid. Dostępne są one w czterech lepkościach: 0W-20, 0W-16, 0W-12 i 0W-8. Co ważne, Motul jest pierwszym producentem środków smarnych, który rozwija i wprowadza na rynek oleje silnikowe o klasie lepkości 0W-12 i 0W-8. Wszystkie produkty są w 100% syntetyczne i pozwalają osiągnąć niezwykłą oszczędność paliwa. Gwarantują doskonały zimny rozruch i pracę silnika w niskich temperaturach, niskie zużycie oleju przy jednoczesnym zachowaniu czystości i trwałości silnika. Oleje z serii Hybrid są kompatybilne z katalizatorami. Dostępne są w kanistrach o różnych pojemnościach (1 l, 4 l, 20 l, 208 l). Olej Hybrid 0W-20 jest atestowany zgodnie z API SN RC (Resource Conserving) oraz ILSAC GF-5, a Hybrid 0W-16 zgodnie z normą API SN. Pojazdy o napędzie hybrydowym to jedno z rozwiązań prowadzących do zmniejszenia emisji spalin, szacujemy, że ten segment pojazdów rozwinie się szybko. Poza olejami silnikowymi opracowaliśmy i zaprezentowaliśmy na targach Automechanika we Frankfurcie we wrześniu tego roku kolejne produkty. Wprowadzamy właśnie do sprzedaży olej do automatycznych układów przeniesienia napędu w pojazdach hybrydowych i płyn chłodniczy, specjalnie opracowane ze szczególnym uwzględnieniem najniższych oporów ruchu, o niespotykanie niskiej przewodności elektrycznej oraz zabezpieczenia przed korozją. Niskie przewodnictwo elektryczne to kluczowy parametr odróżniający oleje przekładniowe tradycyjne od naszego nowego pomysłu. W układach chłodzenia japońskich układów chłodniczych wymagane są specyficzne parametry przeciwkorozyjne, ze względu na przewodnictwo elektryczne oraz konieczność chłodzenia baterii o wysokim napięciu, silników elektrycznych oraz inwertera i układów sterujących. Nowy płyn Motul do układów chłodzenia pojazdów hybrydowych to także hybryda – składa się z dodatków fosforowych i kwasów organicznych – zapobiega powstawaniu osadów kondukcyjnych i chroni powierzchnie chłodzonych elementów.
W ofercie Motul znajdują się oczywiście także środki smarne do klasycznych silników spalinowych najnowszych wymagań, przystosowane do technologii silnikowych Euro 6c (obowiązującej od września 2018 r.), Euro 6d-TEMP (od września 2019 r.) czy nawet Euro 6d (styczeń 2021 r.) o lepkości 0W-20 czy 5W-20 dla takich producentów pojazdów jak VAG, Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Jaguar czy Ford.
Podobnie jak inni producenci pojazdów i silników Motul stawia na przyjazne środowisku produkty i metody produkcji.

Motul