W skutek cyklicznej pracy silnika tłokowego generowane są w układzie napędowym drgania skrętne. W efekcie występuje grzechotanie skrzyni biegów, łoskot nadwozia i wibracje związane ze zmianą siły wysprzęglania, powodując hałas i pogorszenie komfortu jazdy. Celem prac rozwojowych nad DKZ było najlepsze możliwe tłumienie drgań skrętnych w układzie przeniesienia napędu generowanych przez silnik. Dzięki swojemu integralnemu systemowi sprężyn/tłumików, dwumasowe koło zamachowe niemal całkowicie pochłania drgania skrętne. W rezultacie zapewnia bardzo dobre tłumienie wibracji.

Budowa
Standardowe DKZ składa się z masy pierwotnej (1) i masy wtórnej (6). Dwie oddzielne masy są połączone dzięki systemowi sprężyn/tłumików wspartemu przez kulkowe łożysko promieniowe lub łożysko ślizgowe (2), dzięki czemu mogą przemieszczać się względem siebie. Masa pierwotna z wieńcem koła zamachowego napędzana przez silnik jest trwale przymocowana do wału korbowego. Tworzy ona razem z pokrywą (5) wnękę, w której pracują sprężyny łukowe. System tłumienia składa się ze sprężyn łukowych (3), ułożonych w specjalnych ślizgach w kanale tłumienia, które efektywnie spełniają rolę idealnego tłumika drgań skrętnych. Ślizgi zapewniają właściwe prowadzenie sprężyn podczas ich pracy, a smar wypełniający kanał tłumienia do minimum redukuje zużycie pomiędzy ślizgami i sprężynami. Moment obrotowy jest przenoszony przez tarczę zabierakową (4). Jest ona przynitowana do masy wtórnej ze zderzakami umieszczonymi pomiędzy sprężynami łukowymi. Masa wtórna pomaga zwiększyć moment bezwładności po stronie skrzyni biegów. Otwory wentylacyjne zapewniają lepsze odprowadzanie ciepła. Jako że DKZ posiada integralny system sprężyn/tłumików, powszechnie używana jest sztywna tarcza sprzęgła bez tłumika drgań.

Elementy DKZ
Masa pierwotna jest połączona z wałem korbowym silnika. Jej bezwładność stanowi całość z bezwładnością wału korbowego. Porównując do konwencjonalnego koła zamachowego, masa pierwotna DKZ jest dużo bardziej elastyczna, co znacząco odciąża wał korbowy. Dodatkowo, tworzy ona wraz z pokrywą kanał tłumienia, który jest zwykle podzielony na dwie części, tworząc ograniczniki dla sprężyn łukowych. DKZ łączy się z układem napędowym po stronie skrzyni biegów poprzez masę wtórną. Współpracując ze sprzęgłem, masa wtórna przekazuje przetworzony moment obrotowy od koła zamachowego. Docisk sprzęgła jest przykręcony do zewnętrznej krawędzi DKZ. Kiedy sprzęgło zostanie załączone, wewnętrzny mechanizm sprężyny talerzowej przyciska tarczę sprzęgła do powierzchni ciernej masy wtórnej. Moment obrotowy jest przenoszony przy pomocy ciernego zasprzęglenia. Masa wtórna koła zamachowego przeważnie składa się z płyty wtórnej i pierścienia zabierakowego. Za pomocą zderzaków osadzonych na pierścieniu następuje przeniesienie momentu obrotowego ze sprężyn łukowych (patrz rys. 3 i 4).

Łożysko jest umiejscowione w masie pierwotnej koła zamachowego i stanowi połączenie obrotowe pomiędzy jedną i drugą masą. Przejmuje ono ciężar wywierany przez masę wtórną i docisk sprzęgła. Dodatkowo, przenosi siłę nacisku na DKZ podczas wysprzęglania. Łożysko pozwala nie tylko na ruch obrotowy mas, ale również na ich nieznaczne wychylenie względem siebie. Od samego początku używa się łożysk kulkowych, których rozwój pomógł zapewnić doskonałą trwałość. Dalszy rozwój doprowadził do zastosowania łożysk kulkowych o niewielkich rozmiarach, a następnie łożysk ślizgowych, stanowiących dziś standardowe rozwiązanie w DKZ. W niektórych typach kół dwumasowych zastosowano dodatkowy element cierny – pierścień kontroli tarcia (1). Pierścień ma kąt swobodnego obrotu (α) i wywiera dodatkowe tarcie przy większych kątach skrętu. To powoduje wzrost siły tłumienia podczas pracy, np. podczas ruszania lub zmiany obciążenia.