Przede wszystkim, po zdemontowaniu koła powinniśmy ocenić, czy układ pracował poprawnie. Tarcze hamulcowe są pewnego rodzaju „papierkiem lakmusowym” poprawności działania hamulców. Ślady przegrzania w postaci niebieskiego nalotu na ich części roboczej wskazują, że coś działa niewłaściwie. Przyczyną takiego stanu rzeczy mogą być zatarte prowadniki, tłoczki zacisku, niedrożne przewody hamulcowe, uszkodzona pompa, zapieczone w jarzmie klocki itp. Wszelkie tego typu usterki należy wyeliminować, a następnie wymienić komplet tarcz i klocków (wymiany dokonujemy oczywiście parami na jednej osi!). Pozostawienie przegrzanych tarcz i wymiana samych klocków może skutkować wystąpieniem drgań lub spadkiem siły hamowania. Przegrzanie może też nastąpić z przyczyn eksploatacyjnych, na przykład intensywne hamowanie na długich zjazdach w górach (bez hamowania silnikiem).

Jeżeli tarcze nie wykazują objawów nieprawidłowego działania, to przed założeniem klocków należy dokonać pomiaru ich grubości przy pomocy specjalnej suwmiarki lub śruby mikrometrycznej. Wynik pomiaru mniejszy od minimalnej grubości podawanej przez producenta kwalifikuje tarcze do wymiany. W celu uniknięcia późniejszych reklamacji wymianę należy dokonywać z zachowaniem ściśle określonych procedur.

Pierwszą, bardzo ważną czynnością, jest dokładne oczyszczenie powierzchni piasty. Po jej oczyszczeniu i odtłuszczeniu nowej tarczy dokonujemy jej montażu. Po zamontowaniu należy sprawdzić jej bicie. Pomiaru dokonujemy czujnikiem zegarowym przy krawędzi zewnętrznej tarczy. Wartość dopuszczalnego bicia nowej tarczy wynosi ok. 0,06 mm. Większe bicie powoduje miejscowe ocieranie tarczy o klocek i jej nierównomierne zużycie. Skutkiem tego jest drżenie kierownicy przy hamowaniu spowodowane lokalnymi różnicami grubości części roboczej. Przyczyna nadmiernego bicia tarczy tkwi w niedokładnie oczyszczonej piaście lub w odkształceniu samej piasty. Częstą przyczyną odkształceń piasty jest zbyt silne dokręcanie kół w serwisach oponiarskich. Jest to o tyle trudne do udowodnienia, że niepokojące objawy zaczynają występować dopiero po przejechaniu pewnego dystansu.

Bardzo ostrożnie należy też podchodzić do dość powszechnie stosowanej czynności, jaką jest przetaczanie tarcz. Sens ekonomiczny tej operacji jest niewielki. Przetoczona tarcza najczęściej będzie miała grubość niewiele większą od minimalnej dopuszczalnej, więc i tak w niedługim czasie trzeba będzie ją wymienić. Zbyt mała grubość zwiększa ryzyko wypadnięcia klocka z jarzma oraz zmniejsza odporność układu na przegrzanie. Natomiast tarcza, która powodowała drgania przy hamowaniu, najczęściej ma lokalne zmiany w strukturze i po przetoczeniu usterka może się powtórzyć.

Wymiany tarcz należy też dokonać w tak oczywistych usterkach jak pęknięcia, głębokie wżery korozyjne, zniszczenie przez starty „do blachy” klocek. Jak wspomnieliśmy wyżej, wymiany dokonujemy parami i oczywiście do nowych tarcz montujemy nowy komplet klocków. Należy też zwrócić uwagę, czy w obsługiwanym samochodzie nie występują różne tarcze dla lewej i prawej strony.

Rzetelne wykonanie wymienionych czynności da nam gwarancję poprawnej i długotrwałej pracy układu. Należy tutaj wspomnieć, że tarcze są chyba najczęściej zgłaszanym do reklamacji elementem układu hamulcowego (w większości są to reklamacje niesłuszne!). Wynika to z faktu, że wszelkie wymienione wyżej usterki innych elementów, niewłaściwy montaż lub błędy eksploatacyjne, „odbijają” się na żywotności tarcz.

Materiał: producent tarcz hamulcowych Rotinger