Okiem praktyka, samorządowca, przedsiębiorcy i nauczyciela

W Polsce 80% energii elektrycznej wytwarza się z węgla. Czy faktycznie dbamy o środowisko, korzystając z samochodów elektrycznych? Węgiel drożeje (o 25% w ostatnim roku). Eksperci przyznają, że ze względu na niskie marże na energii inwestycja w stacje ładowania nie jest korzystna z biznesowego punktu widzenia. Przynajmniej przez pięć pierwszych lat. A przecież to infrastruktura jest dziś największą bolączką właścicieli takich pojazdów.

Czy samorządy powinny odpowiedzieć na potrzeby aut elektrycznych? Warto pamiętać, że pojazdy elektryczne to dziś zaledwie promil, a publiczne pieniądze – może banał, ale słuszny – winny służyć całemu społeczeństwu. Inne trudności właścicieli samochodów z tym rewolucyjnym napędem to oczywiście ich mały zasięg. 
Nie ma tygodnia, żeby branżowe media nie donosiły o nowych rozwiązaniach związanych z elektromobilnością, nie informowały o wydarzeniach, konferencjach czy pokazach na ten temat. Podobne spotkanie odbyło się w Bydgoszczy, ale było nieco inaczej. „Elektromobilność. Fakty, mity, rzeczywistość” – już tytuł spotkania podkreśla, że nie tylko o pozytywach była mowa.
Konferencję zorganizował Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy.
– Widać wyraźnie, że nie wszystko w temacie pojazdów elektrycznych jest takie różowe. Chcemy o tym rozmawiać. Od lat wyjeżdżamy z młodzieżą za granicę, zwiedzamy fabryki. Widzimy ten trend i chcemy się do niego przygotować, stąd taka konferencja – opowiada Janusz Tomas, dyrektor ZSS w Bydgoszczy. W bydgoskiej samochodówce uczniowie przygotowują się do serwisowania samochodów elektrycznych. – Mam kierunek elektromechanik pojazdów samochodowych, ale od tego roku mamy też technika pojazdów samochodowych, który idzie dwiema równoległymi ścieżkami: jedna z nich opiera się na elektronice, a druga to znana wszystkim mechanika. Co więcej, wkrótce w ramach wymiany grupa 32 uczniów wyjedzie na miesięczne praktykę do dużego zakładu pod Poczdamem, gdzie będzie zgłębiać wiedzę na temat pojazdów elektrycznych. 

Świat szuka czegoś nowego
Skąd właściwie ta zmiana? Dlaczego świat zmierza w kierunku aut elektrycznych?
– Dziś klienci odwiedzający salon samochodowy rzadziej niż o moc silnika czy pojemność bagażnika pytają o nawigację czy Car Play. Samochód staje się drugim telefonem, musi być połączony ze światem – mówi Tomasz Gałaszkiewicz, manager BMW, zajmujący się elektromobilnością. Te nowe usługi e-mobilności, które mogą być dostarczone w samochodzie, wizja pojazdów autonomicznych, ich współdzielenie i wreszcie nacisk na zerową lub minimalną emisję spalin – w ocenie eksperta z BMW są powodami, dla których świat przesiada się do samochodów elektrycznych.
– Firmy takie jak nasza też się zmieniają. Z firm produkcyjnych przekształcamy się w firmy technologiczne, informatyczne nawet – mówi Tomasz Gałaszkiewicz.
Dziś na całym świecie zarejestrowanych jest 1,3 miliarda samochodów. Około 2 milionów z nich to pojazdy elektryczne. – Ten rynek bardzo szybko rośnie. W Unii Europejskiej na dziś udział elektryków to 13%. W Norwegii co drugi kupowany samochód to elektryk, ale tam powodem są m.in. finanse. Takie zakupy są znacząco wspierane przez państwo. W Polsce, oczywiście na dziś, jest to promil. Trzeba jednak patrzeć na trendy – dodaje ekspert.

Okiem praktyka
– Dwa lata temu, nie czekając na ustawy o elektromobilności, wdrożyliśmy pierwszy w Polsce projekt elektrycznej korporacji taksówek. Dziś mamy 20 aut w Warszawie i 15 w Krakowie – opowiada Zbigniew Kołodziejczyk, prezes Electric Taxi. – Miasta w Polsce są absolutnie nieprzygotowane na samochody elektryczne. Na ten moment wszystko, co w tym kierunku zostało zrobione, to inicjatywy prywatnych firm. Ze strony państwa, samorządów czy ministerstw nie dzieje się nic.
Kluczowa sprawa to oczywiście infrastruktura ładowania.
– Ona musi zabezpieczać potrzeby kierowców, a tak nie jest. Pożądane jest aktywne uczestnictwo państwa, takich firm jak Orlen – uważa przedsiębiorca. – Samochód elektryczny na dziś, moim zdaniem, nadaje się tylko do ruchu miejskiego, jako drugie auto w rodzinie. Realny zasięg moich samochodów jeżdżących jako taksówki (baterie 30 kWh) to w ruchu miejskim 220 km. Poza miastem praktycznie jeździć nie można. Poruszanie się z prędkością wyższą niż 80-90 km/h powoduje dramatyczne zwiększenie konsumpcji energii, co w połączeniu z brakiem infrastruktury ładowania stwarza problem nie do ominięcia.

Tyle narzekań. A co dobrego?
– Jeden samochód dziennie przewozi 20 osób. Mamy 20 aut w stolicy, więc codziennie 400 osób poznaje dzięki nam to rozwiązanie. Czujemy się ambasadorami elektromobilności – opowiada Kołodziejczyk. I chętnie dzieli się doświadczeniami. – Jest to samochód praktycznie bezobsługowy, nie generuje nieprzewidzianych kosztów. Na serwisie u producenta, obowiązkowym przeglądzie, jedyną „korektą” było uzupełnienie płynu do spryskiwaczy. Działamy dwa lata. Nie było nawet najmniejszej awarii technicznej. Znikomy koszt serwisowania połączony z oszczędnościami na paliwie (szacujemy, że jest to ok.1,5 tysiąca złotych) dają łącznie przewagę 2 tysięcy złotych miesięcznie samochodu elektrycznego użytkowanego jako taksówka nad samochodem z silnikiem spalinowym.
Oczywiście przy porównywaniu kosztów miesięcznego utrzymania samochodu elektrycznego nie można zapominać o pierwotnej cenie zakupu. Na dziś pojazdy elektryczne są w niektórych modelach nawet dwukrotnie droższe niż ich spalinowe odpowiedniki.

Gdzie są ładowarki?
Z czego wynika problem z infrastrukturą stacji do ładowania?
– Na ładowarkach nie będzie się zarabiało przez 5-6 lat, bo marże na energię są bardzo niskie – mówi Tomasz Bońdos, koordynator Zespołu ds. Zarządzania Energią Miasta Bydgoszcz. – Do 2020 roku musimy zbudować w Bydgoszczy 220 punktów ładowania z publicznym dostępem, a to są duże koszty. Samorząd, nie tylko w Bydgoszczy, musi wybierać: latarnia miejska dla wszystkich czy ładowarka dla promila samochodów. Musimy przecież dbać o potrzeby wszystkich! Dziś w Bydgoszczy szacuje się, że stricte elektrycznych pojazdów jest... 40.
Pytanie o to, kto ma finansować budowę ładowarek, pada nie tylko w przestrzeni administracji publicznej, ale też w sektorze prywatnym. – Dochodzi do takich sytuacji, że firma proponuje galerii handlowej postawienie ładowarki na parkingu. I obie strony liczą na to, że to ta druga będzie za to płacić. Galeria liczy na abonament za punkt usługowy. Z kolei dostawca ładowarki dziwi się i pyta o opłatę za podniesienie atrakcyjności galerii – opowiada ekspert z bydgoskiego samorządu.

A ładowanie w domu?
– Chcę obalić pewien mit – podkreśla Krzysztof Zamożny z firmy Garo Polska, dostarczającej stacje ładowania. – Elektromobilność to nie tylko szybkie stacje ładowania. Niektóre modele można ładować w domu, we własnym gniazdku, co jest pewnym rozwiązaniem problemu kiepskiej infrastruktury. Dostępne są też rozwiązania takie jak Wallbox, a więc stacje ładowania prądu przemiennego. Mamy w ofercie urządzania nawet za 800 euro. Ładowanie to nie jest proces jednotorowy.

To może hybrydy?
Czy rozwiązaniem części problemów związanych z samochodami elektrycznymi jest pojazd hybrydowy?
– Toyota uważa, że w Europie hybryda jest na dziś najlepszym rozwiązaniem – mówił Tomasz Ozga, kierownik działu handlowego Jaworski Auto, dilera Toyoty w Bydgoszczy.
Samochód hybrydowy, ruszając, korzysta z silnika elektrycznego, podczas normalnej jazdy używa obu silników, przy dynamicznym rozpędzaniu większą rolę odgrywa motor spalinowy. Natomiast zwalnianie i hamowanie to już ładowanie baterii elektrycznej. System automatycznie wybiera napęd. 
– Praktyka pokazuje, że są to układy bezawaryjne. Znam przykład hybrydowej taksówki, która bez jakiejkolwiek awarii przejechała milion kilometrów. Akumulatory są również bardzo trwałe. Są to baterie niklowo-wodorkowe (NiMH). Napędzają samochód przez nawet milion kilometrów przebiegu, bez konieczności wymiany. Akumulator trakcyjny nigdy nie rozładuje się do końca ani nie zostanie „przeładowany”. System na to nie pozwoli. Zawsze pracuje w optymalnych parametrach, a co ważne – nie ma pamięci, więc nie ma też określonej liczby „żyć” – opowiada Tomasz Ozga.

„Nowoczesny Warsztat” był patronem medialnym konferencji.

Tekst i fot. Piotr Łukaszewicz