Ciągle mało mówi się o monitoringach. Może sama nazwa nie jest najszczęśliwsza, ale ogólnie rzecz biorąc, chodzi o obserwacje. Można to też nazwać kontrolą lub nadzorem. Sterownik silnika obserwuje zachowanie się wielu czujników w różnych sytuacjach. I na podstawie wskazań tych czujników jest w stanie, z dużym prawdopodobieństwem, określić rodzaj usterki.

Na początek zastanówmy się nad błędami P0300 do P0310. Doskonale wiemy, że błędy te dotyczą wypadania zapłonów. Sterownikowi silnika potrzebny jest do tego dobry czujnik położenia wału. Każdy cylinder ma swój udział w pracy silnika, sprawiając, że silnik się kręci. Jeżeli jeden cylinder nie będzie miał swojego udziału w pracy, to w tym momencie obroty silnika spadną. Dla nas jest to mało zauważalne, ale dla czujnego sterownika silnika od razu widoczne. Tak samo jest prostą czynnością (dla sterownika) wychwycenie, który to cylinder w danym momencie jest odpowiedzialny za brak rozpędzania koła zamachowego. Na pewno drobne wpadki nie będą od razu rejestrowane. Ale jak sytuacja się powtarza, to na pewno sterownik zamelduje o tym kierowcy, poprzez zapalenie lampki MIL. Jeżeli mamy taki błąd w sterowniku silnika, to musimy wiedzieć, że powodem spadku prędkości obrotowej silnika, w momencie kiedy powinien być rozpędzany przez pracę danego cylindra, może być przyczyna elektryczna w układzie zapłonowym, usterka w układzie wtryskowym, uszkodzenie mechaniczne w danym cylindrze, a nawet słabej jakości paliwo. Dużo jest też wypadków uszkodzenia samego sterownika. Niestety, sterownik zawsze nam coś sugeruje, ale nigdy nie wskazuje palcem na sto procent, że właśnie to jest uszkodzone.

Nieprzymocowana centralka od gazu zakłóca pracę wtryskiwaczy benzynowych.

Następna sprawa to statystyka wypadania zapłonów. Jeżeli w każdym cyklu pracy silnika nie będziemy mieli na danym cylindrze odpowiedniego przyspieszenia, to można powiedzieć, że mamy 100 proc. wypadania. A jak na sto cykli pracy tylko 10 razy było źle, to mamy do czynienia z 10-proc. wypadaniem. Program w sterowniku można dowolnie sformułować. Dlatego powinniśmy mieć obraz, kiedy sterownik zdecyduje się na podanie błędu. W monitorze wypadania zapłonu, decyzję o zapaleniu lampki MIL sterownik podejmuje w wypadku przekroczenia liczby 9 proc. Jeżeli mamy do czynienia z wypadaniem zapłonu między 5 a 9 proc., to samochód zapisuje to w pamięci i dopiero jak taki wynik osiągnie podczas trzech kolejnych jazd (liczy się włączenie i wyłączenie zapłonu), to dopiero wtedy zobaczymy zapaloną lampkę MIL. Wykrycie wypadania zapłonu zmienia całą strategię sterowania. Najważniejsza sprawa to wyłączenie wtrysku paliwa w danym cylindrze. Jeżeli ten cylinder nie ma udziału w pracy silnika, to wpadające paliwo może nie ulegać spaleniu i w konsekwencji spowodować uszkodzenie katalizatora. Dlatego podejmuje się taką decyzję wyłączenia danego wtryskiwacza. Jeżeli samochód ma zainstalowany gaz, to najprawdopodobniej wtryskiwacz do gazu też przestanie pracować, bo nie będzie widział impulsów na wtryskiwaczu benzyny. Z praktyki warsztatowej wynika, że najczęściej mamy do czynienia z uszkodzoną świecą zapłonową, przewodem wysokiego napięcia, cewką zapłonową, wtyczkami do cewki zapłonowej lub samym sterownikiem. Statystycznie rzecz biorąc, właśnie to psuje się najczęściej. Jeżeli ta droga okaże się sprawna, należy zbadać drogę wtrysku paliwa. Przecież tak samo może zepsuć się wtryskiwacz paliwa albo uszkodzić mechanicznie z powodu zbyt częstego korzystania z instalacji gazowej, a zbyt krótkiej jeździe na benzynie. Oczywiście, takie sprawdzanie najłatwiej przeprowadzać mając dobry oscyloskop i obserwować przebiegi na cewce i wtryskiwaczu. Warto też sprawdzić przebiegi nie tylko na elemencie wykonawczym, ale i przy samym sterowniku. Najłatwiej porównać z innym sprawnym elementem. Zauważmy, że jeżeli będzie oberwany przewód, to zazwyczaj impulsy nie wystąpią. Dlatego patrząc na przebieg, musimy zwrócić uwagę na napięcie stałe, jakie występuje na danym przewodzie. Brak takiego napięcia świadczy o przerwaniu obwodu elektrycznego.

Zabrudzone połączenie kabla wysokiego napięcia z kopułką powoduje chwilowe zakłócenie pracy danego cylindra.

Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku.

Ale nie tylko elektronika uszkadza się w takich wypadkach. Niedomykające się zawory w danym cylindrze i nieszczelność przy mocowaniu wtryskiwacza są też częstymi przypadkami niepracującego cylindra. Warto więc sprawdzić także ciśnienie sprężania w silniku. Coraz mniej jest przypadków słabej jakości paliwa, kiedyś była to usterka dosyć częsta, ale zdarzają się też takie przypadki. Cylindry bardziej sprawne jeszcze sobie radzą, natomiast ten najsłabszy wystarczająco kuleje, aby zauważył to sterownik silnika.

Nagminnie występują też uszkodzenia polegające na fałszywym powietrzu dostającym się tam, gdzie nie powinno. W samochodach, gdzie dostęp do osprzętu silnika jest utrudniony, ukryte nieszczelności są trudne do wykrycia. Zwłaszcza takie, które nie występują w warsztacie, a dopiero podczas jazdy dają znać o sobie. Trzeba na pracującym silniku sprawdzać wszystkie połączenia elastyczne, starając się naprężać i poruszać możliwie wieloma elementami. Można także użyć specjalnego płynu do wykrywania nieszczelności. Można wziąć manometr i obserwować zachowanie się podciśnienia w różnych sytuacjach.
Ciekawa sytuacja jest wtedy, gdy kierowca odczuwa wypadanie zapłonu, a sterownik silnika tego nie widzi. Monitorowanie wypadania zapłonów nie działa przez cały czas. Mówimy wtedy o tak zwanym nieciągłym monitoringu. Zresztą jak wywołamy funkcję badania EOBD w dobrym skanerze, to widzimy, które monitoringi działają, a które zakończyły pracę lub w danym momencie nie są aktywne. Nadzorowanie wypadania zapłonu przestaje działać, jak w zbiorniku paliwa jest poniżej 20 proc. Tak samo sterownik przestaje monitorować w wypadku przekroczenia prędkości obrotowej silnika ponad 6000 obr./min. Spadek napięcia poniżej dziewięciu woltów jest też sygnałem, aby taki monitoring wyłączyć. A nawet fatalna droga, częste wyboje, każą przestać obserwować wypadanie zapłonu. O złej drodze sterownik silnika jest informowany przez sterownik układu ABS. Oczywiście, takie programy są tylko przykładami, a nie obligatoryjnie mające zastosowanie w każdym samochodzie. Ale nawet przykłady powinny dać nam wyobrażenie “jak to działa”. Im więcej wiemy, tym łatwiej i szybciej naprawiamy samochód, a to oznacza więcej kasy dla nas.

Stanisław Mikołaj Słupski