Automatyczne skrzynie biegów są zdecydowanie bardziej wygodne przy prowadzeniu pojazdu, zwłaszcza w ruchu miejskim przy poruszaniu się w korkach ulicznych i zapewniają mniejsze zużycie paliwa w sytuacji, gdy kierowca nieumiejętnie dokonuje doboru przełożeń. Obecnie eksploatowane są pojazdy ze skrzyniami o różnych koncepcjach zautomatyzowania zmiany biegów:
- zautomatyzowane skrzynie stopniowe (AST) – sterowane ręcznie, w których zmiany przełożenia dokonują pneumatyczne, hydrauliczne lub elektryczne siłowniki;
- dwusprzęgłowe (DSG) – w których koła zębate biegów podzielone są na dwie grupy (parzyste i nieparzyste) i osadzone są na osobnych wałach do których moment napędowy silnik przekazuje za pośrednictwem oddzielnego sprzęgła. Przy zmianie biegów załączają się zawsze dwa biegi: aktualny i następny, dzięki czemu przekazywanie napędu realizowane jest bez przerw;
- stopniowe skrzynie automatyczne (A) – współpracujące ze sprzęgłami hydrokinetycznymi;
- automatyczne skrzynie bezstopniowe (CVT) – zapewniające ciągłość przenoszenia napędu podczas płynnych zmian przełożenia za pomocą klinowego paska współpracującego z parą kół pasowych o zmiennych średnicach.

Konstruowane zautomatyzowane skrzynie przekładniowe są coraz bardziej niezawodne, bowiem stosowany w nich hydrauliczny system przenoszenia napędu tłumi niepożądane drgania mechaniczne, a ich elektroniczne sterowanie zapobiega przeciążeniom, a także błędom obsługowym. Aby zapewnić jednak w pełni bezawaryjną pracę tego typu skrzyń, konieczne jest zapewnienie odpowiedniej obsługi serwisowej. Obowiązkową czynnością obsługową powinno być zatem okresowe kontrolowanie poziomu oleju, gdyż zarówno jego stan zbyt niski, jak również i zbyt wysoki może wywoływać zakłócenia w jej funkcjonowaniu. Sprawdzenia poziomu oleju powinno się dokonywać przy pojeździe ustawionym na płaskim stanowisku obsługowym z dźwignią ustawioną w położeniu neutralnym oraz z rozgrzanym i uruchomionym silnikiem. Olej przy właściwym poziomie powinien sięgać do dolnej krawędzi otworu usytuowanego na bocznej ścianie obudowy (zamykanego gwintowanym korkiem). Właściwości aktualnie produkowanych olejów przekładniowych (ATF) umożliwiają ich wymianę dopiero po przebiegu około 50 tysięcy kilometrów, a nawet większym. Do automatyzacji procesu wymiany oleju i uzyskania większej skuteczności usunięcia zgromadzonych w układzie zanieczyszczeń służą odpowiednie urządzenia serwisowe, które wymuszają obieg oleju w skrzyni.

Automatyczne skrzynie biegów mają bardzo skomplikowaną budowę. W związku z tym, w przypadku pojawienia się jakichkolwiek problemów z jej funkcjonowaniem należy przed decyzją o jej demontażu wykorzystać wszystkie inne dostępne i wiarygodne metody diagnozowania. Na wstępie wskazane jest sprawdzenie parametrów pracy układu przeniesienia napędu oraz silnika (temperatury płynu chłodzącego, prędkości obrotowej wału korbowego na biegu jałowym, czy poziomu oleju w przekładni). W trakcie diagnozowania stanu technicznego automatycznej skrzyni biegów zaleca się wykonanie próby gaśnięcia silnika i próby czasu włączania biegów. Pierwszą przeprowadza się na unieruchomionym pojeździe poprzez ustalenie spadku wartości prędkości obrotowej silnika w trakcie przełączania biegów z pozycji „N” (luz) do pozycji „D” (jazda do przodu) lub „R” (jazda do tyłu). Druga próba pozwala na uzyskanie informacji o przybliżonej wartości zużycia okładzin ciernych hamulców i sprzęgieł przekładni oraz poprawności działania hydraulicznego układu sterowania. Wykonuje się ją mierząc czas do początkowego momentu przekazywania napędu od chwili przesunięcia przełącznika biegów z położenia „N” do położenia „D” lub „R”.

W celu wykonania dokładniejszej diagnostyki automatycznej skrzyni biegów należy przeprowadzić:
- kontrolę przekładni hydrokinetycznej pod względem szczelności jej obudowy, za pomocą sprężonego powietrza o ciśnieniu od 0,5 do 1 bara wykonywaną poprzez przetłaczanie powietrza do jednego z otworów po zaślepieniu pozostałych i całkowite zanurzenie obudowy w wodzie;
- test poprawności przełączania biegów podczas jazdy próbnej lub na stanowisku hamowni podwoziowej;
- kontrolę ciśnienia oleju w skrzyni;
- sprawdzenie przekładni hydrokinetycznej pod kątem jej sprawności we wszystkich zakresach pracy, poprzez unieruchomienie wałka wyjściowego skrzyni i pomiar prędkości obrotowych uzyskiwanych przez jednostkę napędową po pełnym otwarciu przepustnicy lub maksymalnym wydatku pompy wtryskowej.

W najnowszych konstrukcjach automatycznych skrzyń biegów sterowanych elektronicznie stosowane dotychczas metody diagnozowania mogą być niewystarczające do określenia poprawności funkcjonowania wszystkich mechanizmów i wykrycia ewentualnych nieprawidłowości. Tego typu konstrukcje mają sterowanie elektroniczne wykorzystujące rozmaite czujniki (położenia dźwigni zmiany biegów, temperatury oleju, ciśnienia oleju, obrotów wału korbowego, obrotów turbiny itp.), przekazujące rejestrowane w trakcie pracy przebiegi wybranych parametrów w funkcji czasu do pamięci sterownika. W przekładniach automatycznych sterowanych elektronicznie pojawienie się jakichkolwiek symptomów nieprawidłowości w ich działaniu, czyli przekroczenie wartości parametrów rejestrowanych przez którykolwiek z czujników poza dopuszczalny zakres tolerancji, powoduje ich zapamiętanie i sygnalizację wystąpienia usterki na tablicy rozdzielczej. W przypadku przekładni automatycznych sterowanych elektronicznie możliwe jest odczytanie z pamięci sterownika przy użyciu odpowiedniego testera diagnostycznego zapisanych w niej kodów błędów oraz warunków pracy przekładni, w jakich nastąpiło zapisanie kodu usterki, czyli pojawienia się nieprawidłowości w jej funkcjonowaniu.

mgr Andrzej Kowalewski