Diagnostyka samochodu polega na ocenie sprawności poszczególnych układów i znalezieniu uszkodzenia. Marzeniem każdego warsztatowca jest szybka i trafna diagnoza, bo to od niej zależy cały proces naprawy, a przedtem obliczenie kosztów i uzgodnienie ich z klientem. Dlatego powinno się ciągle doskonalić metody diagnostyczne.

Zastanówmy się nad sprawą dwóch punktów, które zawsze występują w procesie diagnozy, a mianowicie: punktem badania i punktem, w którym jest uszkodzenie. Pozornie te dwa punkty pokrywają się, ale tylko w końcowej fazie diagnostyki. Tam, gdzie jest usterka, trzeba wszystko dokładnie zbadać. Ale zanim będziemy badać to miejsce, często zostajemy naprowadzeni (skierowani) z całkiem innego miejsca w samochodzie. O błędzie dowiadujemy się na podstawie badań w innym, odległym miejscu, do którego docierają potrzebne nam informacje.
Na przykład, mamy niesprawne tylne światła. Kierujemy się do bagażnika, ugniatamy wiązkę kabli w klapie i od razu widzimy, że w tym miejscu jest uszkodzenie. Punkt diagnozy pokrywa się z punktem uszkodzenia. A teraz inny przykład: na wyświetlaczu pali się lampka MIL, podłączamy skaner diagnostyczny i czytamy błąd od zaworu EGR. Następnie podnosimy maskę i dostajemy się do tego zaworu, aby potwierdzić wyświetlony błąd na skanerze i naprawić uszkodzenie. Może to być czyszczenie zaworu lub wymiana na nowy. Punkt diagnozy wędrował od kabiny pasażerskiej do okolic silnika i dopiero w tym miejscu punkt diagnozy pokrył się z punktem uszkodzenia. Zauważmy, że to nie tylko za sprawą skanera przeprowadzamy diagnozę z pewnej odległości od uszkodzenia. W bardzo wielu przypadkach punkt wstępnego badania jest bardzo odległy od punktu, w którym jest usterka. Informacje o uszkodzeniu i symptomy nieprawidłowego zachowania dają o sobie znać w odległym miejscu. Są przenoszone nie tylko przez sterowniki, z tym zjawiskiem mamy do czynienia także w systemach analogowych. Na przykład, uszkodzony zawór EGR powoduje szybkie zatkanie filtra cząstek stałych. Elementy te są położone w dużych odległościach od siebie, ale na podstawie działania jednego elementu możemy wnioskować o usterce w drugim. Ta zdolność widzenia zależności i współdziałania poszczególnych części w samochodzie jest bardzo cenna, bowiem prowadzi do szybkiej i skutecznej diagnostyki.
W momencie wkroczenia cyfryzacji do samochodu naturalne stało się, że badania przeprowadza się w bardzo odległych miejscach od usterki, oczywiście po to, aby w końcowej fazie przejść do najważniejszego miejsca, w którym znajduje się uszkodzenie. W układach cyfrowych informacje są błyskawicznie przekazywane z jednego na drugi koniec pojazdu. Nie trzeba przypominać, że bez dokładnego schematu najprawdopodobniej nie znajdziemy usterki. Patrząc na schemat połączeń w danej sieci cyfrowej, trzeba uwzględnić też wymianę informacji między różnymi sieciami cyfrowymi przez bramkę typu Gateway. I dopiero wtedy możemy mówić o świadomych badaniach, zdając sobie sprawę z potężnej liczby informacji przepływających w różnych kierunkach w sieciach cyfrowych.
Sieć cyfrowa jest pomocna (ułatwia nam pracę), ale z drugiej strony w każdym miejscu możemy mieć źródło zakłóceń lub fałszywe sygnały i nie będziemy potrafili szybko zlokalizować tego pierwotnego, najważniejszego źródła usterki. Poza tym samo podpięcie skanera może generować dodatkowe błędy, które nie mają nic wspólnego z uszkodzeniami w samochodzie. Czasami dopiero uaktualnienie eliminuje takie błędy. Każdy z nas przerabia co pewien czas takie sytuacje, a nawet dochodzi do wniosku, że dopiero odłączenie na chwilę akumulatora pozwala na dalszą pracę samochodu. Dlatego musimy być bardzo skupieni, myśleć logicznie i przewidywać powody, w wyniku których pojawiły się błędy. Umiejętność analizy wyświetlanych błędów w sieciach cyfrowych jest sztuką, którą nabywa się przez praktykę, doświadczenie z wieloma naprawami, ale także przez naukę teorii o systemach cyfrowych.
Ciekawym przykładem diagnozowania jest szukanie tak zwanego złodzieja prądu. Jednym z częstych problemów jest pobór prądu po wyłączeniu samochodu i rozładowanie akumulatora. Z powodu cyfryzacji samochodu sterowniki mogą swobodnie pracować po wyłączeniu stacyjki i zamknięciu samochodu. Niektóre instrukcje serwisowe przewidują nawet pobór prądu rzędu kilkudziesięciu amperów. A czas, w jakim włączane są różne odbiorniki, to kilkadziesiąt minut. Takie zjawiska wymagają od diagnosty cierpliwości i sposobów (nierzadko własnego pomysłu) na znalezienie uszkodzenia w takim skomplikowanym przypadku. Podłączony skaner nic nam nie da, ponieważ on sam zakłóci naturalną pracę układów (po wyłączeniu zapłonu). Ale możemy podłączyć do gniazda diagnostycznego specjalny rozdzielacz, z podświetlanymi gniazdami, wskazującymi na pracę danej linii cyfrowej, podłączonej do gniazda EOBD. Pulsująca dioda wskazuje na pracę (aktywność), a więc już mamy jakiś punkt zaczepienia, widzimy, co pracuje po zamknięciu samochodu. Zresztą jest to tylko przykład radzenia sobie w sytuacjach trudnej diagnostyki. Jeżeli dana sieć cyfrowa nie ma połączenia z gniazdem EOBD, na przykład systemu komfortu typu LIN (między drzwiami, a modułem komfortu), to przecież możemy wpiąć tam oscyloskop lub nawet diodę LED, by zobaczyć, czy akurat ten układ pracuje w momencie nadmiernego poboru prądu. Zawsze możemy zostawić otwarte okno i badać takie rzeczy po zamknięciu samochodu nawet z alarmem, w którym wystarczy wyłączyć (na czas badań) czujniki ruchu.
Opisywany przykład skłania do refleksji, że czasami zamiast szukać uszkodzonego obwodu, sprawdzamy poszczególne układy pod względem poprawności pracy, udowadniamy sobie, że ten fragment działa prawidłowo. Jest to zasada eliminacji. Wykluczamy układy i części, które są sprawne, i w ten sposób znajdujemy uszkodzone elementy. Czasami myślenie, że najpierw wyeliminujemy układy sprawne, aby dojść do układów niesprawnych, jest szybszą i skuteczną metodą.
Jeżeli popatrzymy na nasze notatki sprzed kilku lat, to rzeczywiście zobaczymy, że punkty, które przyniosły nam najwięcej informacji (ułatwiających diagnostykę), czasami są bardzo odległe od uszkodzenia. Ale właśnie te punkty (miejsca pomiarów) pozwoliły nam na wykrycie usterki. To właśnie one skierowały nas do miejsca uszkodzenia, aby tam ostatecznie potwierdzić usterkę. Te wzajemne związki odległe pod względem odległości, a bliskie pod względem zależności, musimy rozumieć na zasadzie logicznych powiązań, ale też czasami pewnego wyczucia (intuicji).

Mikołaj Słupski