– opinie ekspertów. Silniki z turbosprężarkami to przyszłość motoryzacji. Silna konkurencja w branży motoryzacyjnej dopinguje konstruktorów. Na pierwszym miejscu są dziś osiągi, zużycie paliwa i względy ekologiczne. Czy trwałość napędu spada na plan drugi? Na pewno wymagania przy projektowania środków smarnych są coraz wyższe, bo dla nowoczesnych jednostek napędowych dobór oleju ma kluczowe znaczenie. Współczesne turbosprężarki wymagają stosowania oleju silnikowego o wyjątkowej stabilności i odporności termicznej w bardzo wysokich temperaturach. Czego jeszcze oczekują producenci turbosprężarek i co jest wiodącym wyzwaniem dla branży olejowej – na nasze pytania odpowiadają eksperci z kilku firm. Rafał Dobrowolski

Rokrocznie zwiększa się ilość specyfikacji turbodoładowania naszej produkcji. Nowoczesne turbosprężarki działają dziś przy prędkościach nawet 250 tys. obrotów na minutę, więc od jakości oleju zależy czy ten będzie jego siłą napędową, czy raczej sprzyjać będzie defektom. Wszelkie zanieczyszczenia mechaniczne potrafią kompletnie zrujnować kosztowne mechanizmy. Ostatnie lata to ogromny postęp w technologii środków smarnych, które powstają w coraz ściślejszej współpracy z producentami sprężarek, dzięki czemu jesteśmy w stanie anonsować coraz to wydajniejsze napędy. Zanieczyszczenia w oleju mogą zrobić wiele szkód dla mechanizmu turbosprężarki samochodowej i to już przy niewielkiej prędkości obrotowej silnika. Jeżeli tylko oleje i filtry są wymieniane w zalecanych odstępach czasu, to nie ma powodów do niepokoju. Jednak „oszczędności” przez wydłużenie okresów między wymianami oleju i filtrów mogą okazać się bardzo kosztowne i dosłownie zrujnować kosztowny napęd i osprzęt silnika. Nasycenie oleju drobinami węgla, które powstają w procesie spalania oleju, tworzy wyjątkowo skuteczne ścierniwo. To oczywiście działa bardzo niszcząco nałożyskowania elementów ruchomych sprężarki. Z tego też powodu każdorazowa wymiana turbosprężarki powinna być połączona z wymianą oleju i filtra oleju. Będzie to gwarancją, że ewentualne ciała obce znajdujące się w starym obiegu olejowym zostaną usunięte i nie uszkodzą nowej turbosprężarki. W końcu stara sprężarka uległa przecież uszkodzeniu, czego powodem mogły być również ciała obce lub cząstki, które przedostały się do układu.

Turbosprężarka zamontowana w silniku benzynowym lub diesla zwiększa ilość dawki tlenu dostępnej w cylindrze do spalania paliwa. Wpływa więc na zwiększenie mocy uzyskiwanej z danej pojemności silnika. Ilość dostarczanego powietrza zależna jest od obrotów silnika, co nie jest zgodne z jego zapotrzebowaniem. Dlatego stosuje się turbiny o zmiennej geometrii łopatek lub dodatkową sprężarkę mechaniczną, działającą przy wolnych obrotach. Dodatkową zaletą turbosprężarek jest możliwość lepszego wentylowania komór spalania i ich napełniania. Do smarowania tak „szybkich” turbin muszą być stosowane oleje najwyższej jakości, gdyż temperatura spalin w silniku Diesla wynosi 600 do 700OC, a w silnikach benzynowych osiąga nawet 900OC. Oleje silnikowe (nawet syntetyczne ulegają krakingowi, powyżej 340OC), muszą więc, aby nie ulec rozkładowi szybko cyrkulować przez turbinę, smarując, czyszcząc, chłodząc i uszczelniając. Dlatego dla wyżyłowanych silników wyposażonych w turbosprężarkę produkujemy syntetyczne oleje najwyższej jakości. Turbiny silników Diesla samochodów ciężarowych lub autobusów mogą (ze względów ekonomicznych) być smarowane wysokiej jakości olejami mineralnymi, ale przy ograniczonych przebiegach (40-50 tys. km, a nie 100-120 tys. km jak w przypadku syntetyków).



Większość współcześnie produkowanych samochodów z silnikiem wysokoprężnym wyposażona jest w turbosprężarkę o zmiennej geometrii VTG. Dzięki temu nie mamy dziś do czynienia z efektem tzw. turbodziury. Niestety, skomplikowanie budowy turbosprężarki pociągnęło za sobą kilka problemów. Z biegiem czasu, przy delikatnej eksploatacji szczególnie w warunkach miejskich, kierownica mechanizmu VTG regulująca przepływ gazów spalinowych zapieka się. Zablokowanie tego mechanizmu sprawia, że silnik przechodzi w tryb awaryjny i traci moc. Jest to szczególnie niebezpieczne zwłaszcza w trakcie manewru wyprzedzania. W samochodach z silnikiem o zapłonie samoczynnym dostępny jest jeden program czyszczący, podczas którego silnik pracuje i jest zasilany płynem czyszczącym. W trakcie trwania tego procesu silnik powinien pracować na specjalnym płynie czyszczącym około 30 minut. Podczas tego procesu silnik powinien pracować w różnych zakresach prędkości obrotowej. Poza czyszczeniem układu wtryskowego, możemy wyczyścić układ dolotowy turbinę ze zmienną geometrią VTG. Jet Clean Tronic to urządzenie firmy Liqui Moly, które z pomocą specjalnego płynu służy do czyszczenia układów wtryskowych zarówno w silnikach benzynowych, jak i diesla (z pompami rzędowymi, rozdzielczymi, z pompowtryskiwaczami, jak i z systemem Common Rail). Ponadto, urządzenie można wykorzystać do czyszczenia układów dolotowych zarówno silników benzynowych, jak również silników Diesla, czyszczenia turbiny ze zmienną geometrią (VTG) oraz filtra cząstek stałych (DPF/FAP).Zależnie od warunków eksploatacji czyszczenie należy wykonywać raz w roku w przypadku, gdy pojazd eksploatowany jest w ruchu miejskim, na krótkich odcinkach oraz gdy silnik pracuje głównie w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych. Właściciele samochodów eksploatowanych na długich dystansach powinni wykonywać takie czyszczenie co około 80 tys. km.

Turbosprężarki przestały być kojarzone tylko z szybkimi samochodami sportowymi i pojawiają się w coraz większej liczbie aut. Środowisko pracy oleju w turbodoładowanych jednostkach jest bardzo wymagające. Turbiny, które z bardzo dużą prędkością obracają się wokół łożysk, wytwarzają duże ilości ciepła. Temperatury pracy osiągają nawet 800°C. Z czasem, na łożyskach i innych częściach turbosprężarki mogą kumulować się ślady tarcia i osady lakierowe, co może doprowadzić do zużycia elementów turbosprężarki i jej uszkodzenia. Czasami słyszy się w warsztatach, że z tego powodu trzeba skrócić okres wymiany oleju silnikowego. To tylko wskazuje, że potrzebny jest specjalny olej silnikowy. Takie trudne warunki eksploatacji oleju przesądzają, że nie wystarczy stosować oleje syntetyczne, ale muszą to być najwyższej jakości, sprawdzone oleje syntetyczne. Takie właśnie syntetyki musi cechować doskonała odporność na utlenianie w wysokich temperaturach oraz zdolność do przeciwdziałania tworzeniu się osadów na najważniejszych częściach turbosprężarki i silnika. Olej syntetyczny Mobil 1 smaruje silniki bolidów Formuły 1 Vodafone McLaren Mercedes, w których panują ekstremalnie wysokie temperatury. To najlepsza rekomendacja dla naszych produktów, które używane są w silnikach z turbosprężarką przez miliony kierowców na całym świecie.