w koncernie VW

Silniki TDi w koncernie VW zadebiutowały już w drugiej połowie lat 90. Od razu spotkały się z wielkim zainteresowaniem. Powodów na ich entuzjastyczne przyjęcie było wiele, ale głównym był fakt radykalnie innej pracy silnika zasilanego takim układem w stosunku do konwencjonalnego diesla: reakcja na pedał przyspieszenia, elastyczność oraz radość z jazdy samochodem zachowującym się jak “żwawa benzyna” z turbo oraz niskie zużycie paliwa.

Rok 1998 był przełomowym jeśli chodzi o wprowadzenie silników TDi. Ta konstrukcja zapewniała dokładniejsze wypełnianie komory spalania oraz lepsze uwarstwienie mieszanki niż tradycyjnie zasilane silniki za pomocą pompy rotacyjnej. Uzyskiwane wysokie ciśnienia na końcówce pompowtrysku oraz zasada “jeden cylinder – jeden pompowtryskiwacz” dostarczała dodatkowej możliwości bardziej dokładnej i płynnej zmiany dawki i czasu wtryskiwanego paliwa do każdego cylindra. Można powiedzieć, że była to jeśli nie rewolucyjna zmiana, to na pewno duży krok naprzód w technologii zasilania silników Diesla. Konstrukcja pompowtrysku opierała się na dość twardej i mocnej sprężynie wywołującej duży nacisk na rolkę pompowtryskiwacza oraz krzywkę wałka rozrządu. Współpraca tych dwóch elementów była i jest kluczowa dla utrzymania dokładności pracy silnika oraz zachowania właściwego sterowania silnika. Ten ważny wymóg spowodował konieczność określenia nowej, bardziej wymagającej normy olejowej dla VW, mianowicie 505.01, która została opublikowana w kwietniu 1999 r. Początkowo opierała się ona na wymaganiach ACEA A3/B3 plus dodatkowych wymaganiach przeciwzużyciowych na silniku TDi. Początkowo były to tylko oleje o lepkości 5W-40, posiadające odporność na odparowanie na poziomie do 13 proc., lepkość wysokotemperaturową nie mniejszą niż 3,5 mPas oraz odporności na ścinanie na poziomie nie więcej niż 15 proc. ( kV100 min). Ważne też były przebiegi ustalone na 15 tys. km. Olej dedykowany do silników Diesla wyposażonych w układy doładowania turbosprężarką spalinową oprócz właściwości przeciwzużyciowych na poziomie ACEA A3/B3, musi posiadać dużą zdolność radzenia sobie z cząstkami sadzy, które wytwarzane są w procesie spalania mieszanki paliwowej. Ta własność pozwala na utrzymywanie w formie zawiesiny dużej ilości cząstek stałych, dzięki czemu nie są one osadzane na wszystkich elementach wewnętrznych silnika (na około dwudziestu kilku punktach smarnych silnika) i przede wszystkim nie powoduje uszkodzenia warstwy honowanej gładzi cylindrowej. Specyfiką tego standardu olejowego jest konieczność spełniania przez olej wysokiej odporności na utratę lepkości po przejściu przez współpracującą parę trącą “krzywka wałka rozrządu – rolka pompowtryskiwacza”. W roku 2005 standard VW 505.01 podniósł swoje wewnętrzne wymagania do poziomu ACEA A3/B4 – 04 i opierał się już na dwóch lepkościach 5W-30 oraz 5W-40 oraz dodatkowego wymogu - TBN (całkowita liczba zasadowa) na poziomie nie mniej niż 7. TBN oznacza zdolność oleju do neutralizacji kwaśnych substancji pochodzących z procesu spalania. Dalej jednak podstawową własnością tych olejów pozostała odporność na utratę lepkości podczas przejścia przez ogromne naciski na współpracy pompowtryskiwacz i wałek rozrządu. To w tym właśnie miejscu następuje osłabienie oleju pod względem utraty lepkości i późniejsze jego znaczne zużycie właśnie w tej konstrukcji silników. Zużywanie się więc oleju przez silniki TDi nie jest powodem słabo lub źle przygotowanego oleju, ale wynika przede wszystkim z wysokich ciśnień panujących w układzie rozrządu zaworowego silnika.

Tabela podstawowych modeli silników wyposażonych w PD od 1998 roku.

Grzegorz Chejdys
Castrol

Firma Castrol posiada w swojej ofercie szereg olejów spełniających opisany wyżej standard 505.01. Jednym z nich jest Castrol Edge Turbo Diesel 5W-40, olej syntetyczny opracowany z przeznaczeniem zarówno do starszych, jak i najnowocześniejszych turbodoładowanych silników wysokoprężnych. Zapobiega powstawaniu i zwalcza już powstałe niebezpieczne osady w silniku, utrzymując silnik w czystości przez cały czas użytkowania.

Pompowtryskiwacz - schemat konstrukcji w przekroju z wałkiem i rolką pompowtrysku.

Dla warsztatów autoryzowanych głównym olejem z ww. normą jest Castrol SLX Professional B4 5W-30, a uzupełnieniem jest Castrol Magnatec Professional B4 5W-40. Oba ostatnie oleje to produkty w pełni syntetyczne, zaakceptowane przez sieć VW i często stosowane na tzw. pierwsze zalanie w fabrykach koncernu Volkswagen.