Pomimo wielu podobnych funkcji i właściwości różnice pomiędzy współczesnymi olejami samochodowymi i motocyklowymi są na tyle duże, że nie pozwalają stosować ich zamiennie.

Oleje do silników samochodowych i motocyklowych mają podobne zadania, np. zmniejszenie tarcia pomiędzy elementami silnika i redukcja ich zużycia dzięki trwałemu rozdzieleniu filmem smarnym. Poza tym chłodzenie silnika (szczególnie w motocyklowych silnikach chłodzonych powietrzem), zabezpieczenie przed korozją, uszczelnianie, tłumienie drgań i hałasu itd. Pomimo wielu zbieżnych funkcji i właściwości różnice pomiędzy współczesnymi olejami samochodowymi i motocyklowymi są na tyle duże, że nie można stosować ich zamiennie. Cechami wyróżniającymi motocyklowe oleje silnikowe są: odporność na wysoką temperaturę, większa odporność na ścinanie (dużo wyższe obroty silnika), trwałość filmu olejowego przy dużych naciskach, odporność na starzenie i brak modyfikatorów tarcia.
Dawniej oleje samochodowe nie zawierały modyfikatorów tarcia, a i różnice w pracy silników były mniejsze (niskie obroty, mniejsze moce jednostkowe), dlatego w latach 50., 60. podobne były stosowane w obu rodzajach pojazdów. Wprowadzony ostatnio do oferty Fuchs specjalny olej silnikowy do zabytkowych motocykli Silkolene Silkolube 20W-50 może być stosowany także do zabytkowych samochodów.

Zalecenia i specyfikacje
Zdecydowana większość czterosuwowych silników motocyklowych ma wspólny układ smarowania silnika i skrzyni biegów oraz tzw. mokre sprzęgło, czyli sprzęgło pracujące w kąpieli olejowej. Ponieważ do olejów samochodowych dodaje się komponenty poprawiające oszczędność paliwa, czyli modyfikatory tarcia, zastosowanie współczesnego, samochodowego oleju silnikowego w motocyklu spowoduje poślizg sprzęgła (czasem niewyczuwalny), a w konsekwencji spalenie okładzin tarcz sprzęgłowych i konieczność ich wymiany. Do motocykla z „mokrym” sprzęgłem powinniśmy zastosować olej mający specyfikację JASO MA2 (JASO – Japanese Automotive Standards Organization, MA2 – najnowsza specyfikacja określająca parametry oleju do motocykli, m.in. współczynniki tarcia, statyczny i dynamiczny, badane podczas pracy sprzęgła). Specyfikacja ta doprecyzowuje parametry oleju, by można go było zastosować w motocyklu posiadającym katalizator spalin. 

Syntetyk, półsyntetyk, a może mineralny?
W silnikach motocyklowych olej pracuje w wyższych temperaturach niż w samochodowych. Mają na to wpływ większa moc jednostkowa tych silników, większe ich obciążenie, wyższe prędkości obrotowe oraz fakt, że w wielu konstrukcjach chłodzonych powietrzem olej ma większy udział w chłodzeniu silnika, a ilościowo jest go mniej. By olej miał odpowiednią odporność na wysokie temperatury, powinien być wyprodukowany z jak najlepszych surowców. Głównym składnikiem oleju jest baza. W motocyklowych środkach smarnych stosuje się przede wszystkim bazy syntetyczne (estrowe lub PAO) lub półsyntetyczne (olej mineralny poddany hydrokrakingowi). Najpopularniejsze na polskim rynku motocyklowym są oleje półsyntetyczne, na co wpływ ma głównie ich przystępna cena oraz opinia, że syntetyczne oleje motocyklowe są bardzo drogie. Wcale tak być nie musi. Fuchs Silkolene PRO 4 XP jest olejem syntetycznym w przystępnej cenie, a estrowa baza olejowa zapewnia znacznie lepsze parametry niż półsyntetyk. 
Na rynku samochodowym dominacja olejów półsyntetycznych jest jeszcze większa, choć oleje mineralne mają w tym segmencie wciąż spory udział (w ofercie motocyklowej to raczej margines). Porównanie proporcji udziału na rynku olejów syntetycznych do półsyntetycznych i mineralnych obrazuje znacznie wyższe wymagania stawiane olejom motocyklowym.

W motocyklowych środkach smarnych stosuje się przede wszystkim bazy syntetyczne (estrowe lub PAO) lub półsyntetyczne (olej mineralny podany hydrokrakingowi)

Dodatki i klasyfikacje
Poza bazą w skład oleju silnikowego wchodzą dodatki uszlachetniające, detergenty (myjące), dodatki EP (extreme pressure) poprawiające wytrzymałość filmu smarnego na naciski i wiele innych. Wysokie naciski występują zarówno w silnikach samochodowych, jak i motocyklowych, ale w motocyklach ten sam olej smaruje skrzynię biegów, wobec czego przeciążenia udarowe tam występujące wymuszają zastosowanie innych dodatków. Dodatki stosowane w samochodach muszą spełniać inne wymagania. Z uwagi na systemy oczyszczania spalin (filtry DPF i katalizatory) są to dodatki niskopopiołowe, a jeśli są przeznaczone do silników z systemami start-stop, muszą pozostawiać na ściankach warstwę ochronną. To właśnie modyfikatory tarcia, które dla sprzęgła motocyklowego byłyby zabójcze. Z kolei oleje motocyklowe nie są niskopopiołowe i gdyby zostały zastosowane w samochodzie, mogłyby uszkodzić filtr DPF. 
Motocyklowe oleje silnikowe są klasyfikowane według API (American Petroleum Institute), tak jak oleje samochodowe. Oznaczenie klasy API składa się z pierwszej litery wskazującej rodzaj silnika (S – spark ignition, czyli zapłon iskrowy, C – compression ignition, czyli silnik wysokoprężny), druga litera to klasa jakości: im dalsza w alfabecie, tym wyższa. Obecnie najwyższą klasą dla silników benzynowych jest SN. Klasyfikacja ACEA, powszechna w europejskich samochodach, nie jest stosowana w motocyklach.

SAE i API – wymagania odnośnie do lepkości i jakości oleju
Pod względem lepkości motocyklowe oleje silnikowe także klasyfikuje się podobnie jak oleje samochodowe, czyli według klas SAE. Jest 6 klas lepkości „zimowych”, oznaczanych cyfrą i literą W (xxW-, W od winter, czyli zima). Parametr ten opisuje, w jakiej temperaturze olej traci płynność i pompowalność, czyli jakie są warunki zimnego rozruchu silnika w niskich temperaturach. Im niższa cyfra przed „W”, tym niższa temperatura, w której możliwy jest rozruch silnika. Mamy także 8 klas lepkości „letnich”, opisujących lepkość kinetyczną oleju w temperaturze 100°C oraz lepkość dynamiczną w temperaturze 150°C – im wyższa klasa lepkości, tym wyższa lepkość w temperaturze pracy silnika. Z lepkością związany jest wskaźnik lepkości. Parametr ten jest liczbą niemianowaną określającą zmienność lepkości oleju wraz ze zmianą temperatury. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepiej, a spadek lepkości wraz ze wzrostem temperatury jest mniejszy, mniejszy będzie także wzrost lepkości w niskich temperaturach. Na polskim rynku najpopularniejsze są oleje o klasie lepkości 10W-40, optymalnej ze względu na nasz klimat, jednak w samochodach coraz częściej występuje SAE 5W-30 oraz inne klasy, także w motocyklach występują inne klasy lepkości.
Każdy producent określa wymagania jakościowe (klasa jakości API) i lepkość (klasa lepkości SAE), jaką musi mieć olej silnikowy stosowany w danym modelu. Spotyka się różnice nawet w tym samym modelu, pomiędzy poszczególnymi wersjami rocznikowymi. Jeśli użytkownik czy mechanik nie ma instrukcji obsługi lub warsztatowej, to może skorzystać z internetowych wyszukiwarek doboru oleju, takich jak ta zamieszczona na stronie www.fuchs.com/pl. 
Olej silnikowy o zbyt niskiej klasie jakości (np. API SG gdy wymagana jest SL) może nie utrzymać odpowiedniej czystości silnika, a naloty i nagary spowodują wzrost jego zużycia i niepoprawną pracę. Olej taki może mieć niższą odporność na utlenianie, na ścinanie itd. i szybko ulec degradacji. Lepkość oleju silnikowego powinna także odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu. Ten o zbyt wysokiej lepkości (wielu mechaników taki poleca, uważając, że wyższa lepkość to mocniejszy film smarny, czyli lepsze smarowanie) spowoduje wzrost zużycia paliwa (wzrost oporów przepływu i tarcia wiskotycznego). Olej taki podczas zimnego rozruchu później dotrze do punktów smarowania, co zwiększy zużycie ścierne w podzespołach silnika (panewki, tłok, pierścienie, wałek rozrządu i dźwignie zaworowe itd.). Zbyt wysoka lepkość spowoduje także degradację oleju ze względu na ścinanie. Błędem jest także stosowanie oleju o zbyt niskiej klasie lepkości, ponieważ wydajność pompy oleju może być niewystarczająca, by zapewnić jego odpowiednie ciśnienie i dostatecznie trwały film olejowy.
Technologia smarowania silników jest stale rozwijana, tak jak coraz nowocześniejsze są silniki motocykli oraz samochodów i coraz większe stawiane im wymagania, takie jak ekologiczność czy ekonomia. Oleje silnikowe muszą sprostać coraz wyższym wymaganiom, a ponieważ te są coraz bardziej wyrafinowane, coraz większe znaczenie w zapewnieniu odpowiednich parametrów mają dodatki uszlachetniające. Wzrasta także ich udział procentowy w składzie oleju silnikowego, który sięga czasem nawet 30%.
 
Bogdan Ptak
Fuchs Oil