Czy rzeczywiście potrzebne są oleje syntetyczne? Czy koniecznie muszą być to oleje syntetyczne o niskich klasach lepkości SAE?
Bezpośrednie przeniesienie zasad marketingu stosowanego w przypadku olejów dla motoryzacji nie ma ekonomicznego uzasadnienia, jeżeli uwzględnimy choćby pojemność misek olejowych. Przeciętna objętość miski olejowej w samochodzie osobowym (4 litry) jest ponad 10 razy mniejsza od pojemności misek olejowych wynoszących nawet 42 litry w dużych ciężarówkach. Dlatego cena oleju syntetycznego dla transportu musi być kilka razy niższa niż tych przyjętych w motoryzacji. Silniki Diesla stosowane w samochodach ciężarowych nawet przy największych mocach ponad 700 KM nie są bardzo „wyżyłowane”, gdyż przy około 16 litrach pojemności dają poniżej 50 KM z 1 litra pojemności. Takie warunki obciążeń zniesie spokojnie olej mineralny, byle nadmiernie nie przeciągać przebiegów. W różnych częściach świata przyjęto różne koncepcje stosowania olejów silnikowych. W USA amerykanie ciągle preferują oleje mineralne, stosowane na średnich według wymagań europejskich dystansach (około 40 tys. km). W Europie przyjęte dla nowoczesnych jednostek napędowych przebiegi rzędu 100 tys. km mogą być rzeczywiście realizowane tylko przy stosowaniu olejów syntetycznych lub przynajmniej półsyntetycznych. Należy przy tym pamiętać, że tak długie przebiegi możliwe są właściwie tylko przy jeździe na długich trasach autostradami.

Większość przewozów na trasach krajowych i w charakterze samochodów dostawczych realizowana jest w Polsce przy użyciu olejów mineralnych i tak naprawdę stosowanie olejów syntetycznych nie ma w tym przypadku ekonomicznego uzasadnienia dla przewoźników. Przewoźnicy w Polsce mają różne floty transportowe, które składają się często z nowoczesnych ciężarówek jednego typu, wymagających olejów spełniających wymagania norm konkretnego producenta. Większość firm posiada zbieraninę różnych pojazdów o różnych latach produkcji, wymagającą przez to nowych i starych formulacji olejów. Stosowanie innego oleju dla każdego typu ciężarówek nie ma także ekonomicznego sensu. Widać z tego, że dobór właściwego oleju nie jest prosty, a przecież dochodzą do tego wymagania norm ochrony środowiska, różne dla różnych lat produkcji pojazdów.

Wprowadzona w Unii Europejskiej norma Euro ograniczenia emisji substancji szkodliwych z układów wydechowych silników spalinowych do poziomu Euro 3 była łatwa w realizacji drogą odpowiedniej regulacji silników. Osiągnięcie poziomu ograniczenia emisji Euro 4 lub wyższego wymagało zmian konstrukcyjnych w silniku. Wprowadzono dwa rozwiązania problemu ograniczenia emisji:
- recyrkulację gazów spalinowych (EGR) plus filtr cząstek stałych (DPF),
- selektywną katalityczną redukcję (SCR) z użyciem dodatku AdBlue.

Pierwszy, prostszy w realizacji sposób został przyjęty w komunikacji autobusowej Europy Zachodniej, a filtry DPF muszą być montowane w autobusach jeżdżących po aglomeracjach miejskich. Filtry DPF były także montowane w ciężarówkach MAN i Scania oraz w różnego rodzaju samochodach dostawczych. Często starsze modele pojazdów dostawczych były podrasowywane przez dokręcenie filtra DPF. System EGR + DPF, dla uniknięcia trwałej blokady filtra produktami przypadkowego spalenia dodatków zawartych w oleju, wymaga stosowania specjalnych olejów silnikowych, produkowanych z zastosowaniem technologii niskopopiołowej. Musiały być wprowadzone nowe normy na oleje niskopopiołowe ACEA E6 i E9. Norma ACEA E9 jest dokładnym odpowiednikiem wprowadzonej w USA klasy jakości dla niskopopiołowych olejów silnikowych API CJ-4. Opracowano zupełnie nowe pakiety dodatków uszlachetniających, pozwalających produkować oleje zapewniające taką samą ochronę elementów silnika, jak wcześniejsze oleje konwencjonalne. System SCR, bardziej skomplikowany i wymagający dodatkowego zbiornika czynnika AdBlue (czyli 32% roztworu mocznika w wodzie), jest bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa (ze względu na właściwy moment zapłonu) i nie wymaga specjalnych olejów silnikowych, gdyż mogą być stosowane konwencjonalne oleje ACEA E4 i E7.

Zapotrzebowanie na konkretne oleje silnikowe zależy od rodzaju posiadanych samochodów ciężarowych i typu realizowanych przewozów. W przypadku olejów dla transportu oleje syntetyczne produkowane są w klasach lepkości SAE 10W-40 i jako paliwooszczędne 5W-30. W silnikach ciężarówek DAF (silniki typu PR i MX), MAN i  MB, jeżdżących na długich trasach przy standardowych i wydłużonych przebiegach między wymianami, zalecane są niskopopiołowe oleje syntetyczne ACEA E6 o klasie lepkości SAE 10W-40, chociaż np. MB preferuje olej poprawiający ekonomię zużycia paliwa jak niskopopiołowy olej syntetyczny ACEA E6 o klasie lepkości SAE 5W-30. Wprawdzie ta klasa lepkości zapewnia oszczędność paliwa, ale niektórzy użytkownicy biorą pod uwagę koszt koniecznych większych dolewek i nieplanowanych awarii w przypadku niektórych typów silników. Tylko takie oleje muszą być stosowane przy długich przebiegach w przypadku zamontowania w układzie wydechowym silników filtrów cząstek stałych DPF.

W przypadku długodystansowych (autostradowych) przewozów ciężarówkami produkcji DAF, Iveco, MAN, MB, Renault, Scania czy Volvo, wyposażonych w układ SCR (selektywnej katalitycznej redukcji), doskonałe są syntetyczne oleje ACEA E4 o klasie lepkości SAE 10W-40 na maksymalne przebiegi 100 do 120 tys. km. Pierwszy olej na przebiegi 100.000 km między wymianami dla ciężarówek MB Actross stworzyła i wyprodukowała około 1995 roku firma Shell. Dla ciężarówek lub samochodów dostawczych wyposażonych w filtry DPF, jeżdżących na krótkich lub średnich dystansach, gdzie cenne własności olejów syntetycznych nie mogą być w pełni wykorzystane, produkowane są niskopopiołowe oleje mineralne ACEA E9 o klasie lepkości SAE 15W-40. Jako bazowy stosowany jest olej mineralny API Group II o podwyższonej odporności na utlenianie i wysokie temperatury. Natomiast firma Volvo preferuje dla swoich pojazdów bardziej ekonomiczne pod kątem zużycia paliwa oleje półsyntetyczne ACEA E9 o klasie lepkości SAE 10W-30. Oleje półsyntetyczne ACEA E9, SAE 10W-30 są olejami uniwersalnymi dla silników konstrukcji europejskiej i amerykańskiej (zbudowanych na wspólnej platformie Cummins, Detroit Diesel, MAN, MB, Renault, Volvo), nie powodują blokowania filtrów DPF, zapewniają oszczędność paliwa (dzięki zastosowanej klasie lepkości SAE 10W-30) oraz pozwalają na wydłużenie przebiegów do około 55 tys. km w przypadku jazdy autostradowej.

Niskopopiołowe oleje mineralne ACEA E9, SAE 15W-40 są idealnym ekonomicznie rozwiązaniem dla podrasowanych ekologicznie przez dokręcenie filtra DPF samochodów dostawczych Sprinter, Vito, DAF czy Iveco, a także doskonałym rozwiązaniem dla operatorów flot mieszanych, wykorzystujących silniki zarówno konstrukcji europejskiej, jak i amerykańskiej. Do smarowania szerokiej gamy nowych oraz starszej konstrukcji silników spełniających wymagania Euro 1, Euro 2 czy Euro 3, używanych w samochodach ciężarowych, autobusach, maszynach rolniczych czy budowlanych, używa się znacznie tańsze, szeroko dostępne na rynku oleje mineralne klasy ACEA E7 (lub niższej) o klasie lepkości SAE 15W-40 (w Europie) lub 10W-30 (w USA).

Chociaż nowy, jeszcze ostrzejszy poziom Euro 6 ograniczenia emisji szkodliwych zanieczyszczeń zacznie obowiązywać w 2014 roku, to producenci samochodów ciężarowych i autobusów już teraz produkują silniki mogące spełnić te wymagania dzięki zastosowaniu EGR, SCR i filtrów DPF, a pocieszeniem jest, że produkowane obecnie oleje niskopopiołowe doskonale nadają się do ich smarowania.

dr Andrzej Tippe