To producenci pojazdów określają dziś swoje wymagania i nadają środkom smarnym własne aprobaty, a to oznacza dla branży olejowej ogromny wysiłek i niemałe koszty. Współczesne oleje silnikowe coraz częściej poza spełnianiem norm międzynarodowych muszą odpowiadać specyfikacjom producentów pojazdów. Mamy w końcu różne klasyfikacje (API, ACEA), wreszcie limity (TBN). Znaczne zwiększenie ilości gatunków olejów o tej samej lepkości pociąga za sobą ryzyko niewłaściwego wyboru. Jak w praktyce warsztatowej „czytać” wymagania dotyczące olejów silnikowych i co koniecznie wiedzieć musimy o specyfikacjach? Na nasze pytania odpowiadają specjaliści z branży olejowej. Rafał Dobrowolski

Próbując dobrać olej silnikowy do samochodu, można natrafić na dwa różne rodzaje specyfikacji. Pierwszym z nich są oznaczenia klasyfikacji jakościowych API i ACEA. Organizacje te bardzo często aktualizują swoje specyfikacje w odniesieniu do konkretnie panujących trendów rynkowych w konstrukcji silników. Drugim rodzajem norm powszechnie stosowanych są normy OEM – normy olejowe, wymagane przez konkretnych producentów samochodów. Specyfikacje te stanowią o najlepszych olejach do silników stosowanych przez danego producenta. Trudno jednoznacznie określić, które normy są ważniejsze dla producentów środków smarnych. Dla części pojazdów najważniejsze jest spełnianie wymaganych norm producenckich, przy pominięciu specyfikacji jakościowych. Z drugiej jednak strony, należy mieć na uwadze, że spora grupa samochodów – produkcji np. japońskiej, nie wymaga stosowania konkretnych norm OEM; oleje stosowane w tych pojazdach muszą spełniać określone normy jakościowe. Z tego wynika, że dla producentów oleju równie ważne jest spełnienie norm jakościowych API i ACEA, jak również spełnianie norm OEM.





Olej silnikowy czy też olej przekładniowy jest takim samym elementem składowym samochodu jak inne jego części. Oznacza to, że producenci olejów muszą podążać za rozwojem technologicznym dokonującym się w motoryzacji tak samo jak producenci osprzętu elektronicznego czy mechanicznego. Każdego roku w ofercie LIQUI MOLY pojawiają się nowe środki smarne będące odpowiedzią na nowe wymagania stawiane przez producentów pojazdów. Jeszcze 5-6 lat temu w swojej ofercie posiadaliśmy 6 rodzajów olejów o lepkościach 5W-40 i 5W-30. Dzisiaj nasza oferta zawiera trzykrotnie większą liczbę olejów o tych lepkościach. Dlaczego? Czy jest to nowy sposób na marketing i promocję naszej marki? Absolutnie nie, rozszerzenie oferty spowodowane jest przez coraz większe zróżnicowanie konstrukcji pojazdów. Musimy dzisiaj oferować tak dużą różnorodność środków smarnych, aby móc dostarczać swoje produkty do większości współczesnych modeli samochodów. Znaczne zwiększenie liczby gatunków olejów o tej samej lepkości pociąga za sobą ryzyko niewłaściwego wyboru. Jak dzisiaj poruszać się w tak dużej różnorodności środków smarnych? Na pewno posługiwanie się klasyfikacją API w stosunku do nowych europejskich modeli samochodów nic już nie daje, a posługiwanie się klasyfikacją ACEA jest niewystarczające. Specyfika nowych silników i przekładni sprawia, że sami producenci pojazdów określają swoje wymagania i nadają środkom smarnym swoje aprobaty. Tak duża ilość norm i aprobat sprawia, że mechanicy nie są w stanie znać ich wszystkich i na ich podstawie dokonywać doboru odpowiedniego środka smarnego do danego typu silnika czy też przekładni. Z pomocą przychodzi tutaj katalog doboru oleju dostępny między innymi na stronie www.liqui-moly.pl. Określa on precyzyjne rodzaj i ilość oleju do danego typu silnika, przekładni manualnej bądź automatycznej, wspomagania układu kierowniczego i dyferencjału. Bardzo istotny jest fakt, że Liqui Moly bierze na siebie odpowiedzialność za wskazania tego katalogu.

Od dłuższego czasu można zaobserwować nieustanne dążenie producentów silników do zwiększania niezawodności konstruowanych przez nich maszyn. Nowe rozwiązania konstrukcyjne i nowe normy ACEA są ze sobą w pewien sposób kompatybilne i ciężko jest określić, który z tych dwóch czynników ma większe znaczenie. Swego czasu coraz ostrzejsze wymagania dotyczące emisji spalin spowodowały wprowadzenie nowych klasyfikacji ACEA. Na producentach pojazdów wymusiło to wprowadzenie w konstrukcje pojazdów urządzeń typu EGR, SCR czy DPF, których zadaniem jest obróbka spalin. Z każdym nowym wydaniem klasyfikacji ACEA (najnowsze jest z 2010 roku) obserwujemy zaostrzanie standardów jakościowych. Pojawiają się także nowe testy silnikowe uwzględniające użycie paliw z 5-proc. zawartością biokomponentów. Producenci pojazdów również wprowadzają liczne zmiany. Czynnikami, które obecnie mają bardzo duży wpływ na konstrukcje samochodów są Fuel Economy i Energy Conserving, obrazujące spadek zużycia paliwa przy określonym przebiegu w zależności od wielu czynników. Najważniejsze z nich to: rodzaj opon samochodowych, rodzaj konstrukcji silnika i przekładni, moc silnika, wielkość samochodu, rodzaj oleju silnikowego i przekładniowego. EC i FE powodują, iż producenci silników dążą do zmniejszania pojemności silnika, liczby cylindrów przy jednoczesnym zwiększaniu mocy i obniżeniu kosztów eksploatacji. Pojawiają się także prace nad poprzecznym ułożeniem silnika, co pozwala na możliwość skrócenia maski samochodu, a co za tym idzie na zmniejszenie ciężaru pojazdu. Wszystkie wyżej wymienione czynniki powodują, iż współczesne silniki są narażane na znacznie większe obciążenia mechaniczne i cieplne, a także wymagają zastosowania wysokiej jakości oleju smarowego, który bardzo często jest dobierany indywidualnie. Przy tak wysoko postawionym wymaganiom każdego roku producenci olejów stają przed bardzo trudnym zadaniem sprostania pojawiającym się trendom. Zaostrzone wymagania dla produktu finalnego powodują, iż skład nowoczesnych olejów silnikowych staje się coraz bardziej skomplikowany. Znaczące ograniczenia w zawartości popiołów siarczanowych, siarki i fosforu (SAPS), nowe limity TBN mają zapewnić kompatybilność ze stosowanymi paliwami, wydłużanie przebiegów pomiędzy kolejnymi wymianami, a przede wszystkim energooszczędność. Od współczesnych środków smarnych wymaga się, aby stanowiły co najmniej jeden z czynników wpływających na EC i FE. Wniosek jest jeden, iż przed wdrożeniem do produkcji olej silnikowy od zawsze przechodził liczne testy nie tylko laboratoryjne, ale także silnikowe uwzględniające różnego typu paliwa, z tym, że z biegiem czasu testy się zmieniają i wymagania ciągle rosną.

Dziś temat ochrony środowiska staje się kluczowy, a konieczność ograniczenia emisji zanieczyszczeń zmusza producentów silników do tworzenia napędów spełniających coraz to wyższe wymagania. Producenci tworząc nowe silniki przekazują wybranemu przez siebie twórcy nowego oleju dokładny opis spełniania wymagań (znanych ogólnie lub własnych testów, nieraz bardzo trudnych do spełnienia) zawartych później w normie fabrycznej. Po testach laboratoryjnych i polowych powstają spełniające warunki normy pakiety dodatków uszlachetniających, które są później powszechnie stosowane przez producentów olejów tzw. blenderów. Aby uzyskać aprobaty dla konkretnych olejów, producenci samochodów stworzyli odpowiednie procedury ich uzyskiwania lub opłacania możliwości umieszczania na opakowaniach zarejestrowanych znaków handlowych. Na podstawie norm fabrycznych największych producentów są opracowywane klasyfikacje międzynarodowe (ACEA, API) uzyskiwane w procesie samocertyfikacji. Podobnie jest z paliwami, które muszą mieć coraz niższą zawartość siarki (co uzyskiwane jest w odpowiednim procesie produkcyjnym), ale powoduje to np. konieczność poprawiania własności smarnych (istotnych dla zapewnienia trwałości pomp paliwa). Producenci paliw komponują je z dodatkami wpływającymi na czystość układów dolotowych czy poprawiających wydajność spalania, co dodatkowo wpływa na ochronę środowiska.

Podstawą specyfikacji olejowych producentów samochodu są standardy międzynarodowe, takie jak na przykład klasyfikacja ACEA. Nie ma między nimi sprzeczności, gdyż ACEA to stowarzyszenie producentów samochodów. Firmy samochodowe poprzez swoje standardy doprecyzowywują wymagania stawiane olejom pod kątem grupy, a nawet indywidualnych silników. Dla wiodących technologicznie firm olejowych takich jak Mobil, wymagania producentów samochodów nie są zaskoczeniem, gdyż producenci środków smarnych uczestniczą ze swoimi nowymi propozycjami olejów w procesie tworzenia nowych konstrukcji silników. Dlatego też przyjęło się, że zalecenia producenta pojazdu są zawsze najważniejsze. To producent określa, jaki rodzaj oleju będzie rekomendowany dla konkretnego silnika. Prawo europejskie stymuluje przemysł motoryzacyjny do inwestycji. Na przykład, wprowadzanie restrykcyjnych norm emisji EURO zmusiło producentów aut do montowania systemów ograniczania emisji spalin. To z kolei miało wpływ na rekomendacje względem olejów silnikowych. Naszą odpowiedzią są oleje Mobil 1 ESP (Emission System Protection) i Mobil Delvac 1 LE (Low Emission), które charakteryzuje niski poziom popiołu siarczanowego, fosforu oraz siarki. Sytuacja wygląda podobnie w przypadku aprobat producentów pojazdów. Na przykład od 2010 roku silniki aut koncernu GM powinny być smarowane olejami posiadającymi aprobatę GM Dexos2. Stosowanie innego, niecertyfikowanego oleju skutkuje utratą gwarancji producenta pojazdu. W tym przypadku naszą odpowiedzią było opracowanie niskopopiołowego oleju syntetycznego Mobil 1 ESP 0W-40 – nr rejestracji GB1A0917015. W odróżnieniu od niektórych rynkowych konkurentów, olej Mobil posiada odpowiednie certyfikaty (sprawdź certyfikaty Dexos2 na stronie GM – www.gmdexos.com/licensedbrands.html).