Ciągły rozwój konstrukcji przekładni zarówno manualnych, jak i automatycznych powoduje wzrost ich wysilenia. Powszechne tendencje do budowania coraz lżejszych zespołów napędowych, o wciąż zmniejszających się rozmiarach powodują, że nowoczesne przekładnie są narażone na wyższe obciążenia cieplne i mechaniczne oraz mają niższe rezerwy wytrzymałości.

Takie warunki eksploatacji powodują, że do produkcji współczesnych przekładni używa się materiałów o coraz wyższych wymaganiach. Konstrukcje przekładni, użyte do ich produkcji materiały i ich obróbka zmieniły się tak, że obecnie olej przekładniowy jest traktowany jak integralny element układu przeniesienia napędu, a więc powinien być doskonale dopasowany pod względem technicznym, ekologicznym i ekonomicznym. Mając to na uwadze, warto pamiętać także o tym, że tzw. oleje oryginalne nie muszą być produktami najwyższej jakości. Trudno się temu dziwić, jeśli założy się, że auto musi być bezawaryjne przez około 150 000 km (taki jest standardowy okres wydłużonej gwarancji). Także normy i specyfikacje olejów zalecane przez producenta oraz ich interwały wymian mają zapewniać bezproblemową eksploatację pojazdu/podzespołu w okresie gwarancji. Dlatego właśnie prawidłowy dobór oleju i skrócenie interwału jego wymiany wydają się skutecznym sposobem na wydłużenie bezawaryjnego okresu eksploatacji pojazdu.
Dla olejów przekładniowych obowiązuje klasyfikacja lepkościowa SAE J306, która dzieli oleje przekładniowe manualne pod kątem lepkości. Występuje w niej podział na produkty sezonowe, letnie i zimowe (oznaczone literką W). Oleje wielosezonowe mają oznaczenie dwuczłonowe. Składa się ono z indeksu liczbowego lepkości zimowej i letniej o wartościach: 70W, 75W, 80W, 85W, 90, 110, 140, 190, 250. Dla każdej z nich określono zakres lepkości w 100°C. Indeks lepkości zimowej pokazuje, w jak niskich temperaturach może pracować środek smarny – czym niższa wartość liczbowa, tym większa odporność na niskie temperatury. Klasyfikacja API dzieli oleje w zależności od jakości i przeznaczenia. Wyróżnia się w niej sześć grup:

• API GL-1 – olej bez dodatku uszlachetniaczy typu EP (przeciwzatarciowych). Nadaje się do urządzeń mało obciążonych, pracujących w temperaturach nieprzekraczających 90°C. Stosowany głównie w przekładniach ślimakowych i stożkowych. Obecnie trudno dostępny lub wycofywany z rynku;
• API GL-2 – olej z dodatkami przeciwpiennymi, antykorozyjnymi i przeciwutleniaczami. Stosowany w układach mało obciążanych, z możliwością pracy do 130°C. Do użytku w przekładniach ślimakowych mocniej obciążonych;
• API GL-3 – olej zbliżony właściwościami do grupy API GL-2, uzupełniony uszlachetniaczami typu EP. Stosowany w niskoobciążonych skrzyniach biegów (do 250 MPa) i w temperaturze do 150°C;
• API GL-4 – środek smarny z dużą ilością substancji uszlachetniających, w tym EP. Stosowany głównie w przekładniach hipoidalnych;
• API-GL-5 – olej zawierający ponad dwukrotnie więcej dodatków uszlachetniających od normy API GL-4. Stosowany w wysokoobciążonych przekładniach hipoidalnych;
• AP-GL-6 – stosowany w przekładniach ekstremalnie obciążonych. Rzadko spotykany na rynku.

W użyciu są głównie oleje klas API GL-4 i GL-5. Przy czym klasa API GL-4 jest stosowana głównie do synchronizowanych skrzyń/przekładni manualnych, a API GL-5 do przekładni głównych (mostów), szczególnie o uzębieniu hipoidalnym generującym znacznie wyższe obciążenia dla oleju. Ważne, aby pamiętać, że w klasyfikacji jakościowej API wyższa klasa oleju nie zastępuje niższej. Oznacza to, że np. oleju o klasie jakościowej API GL-5 nie powinniśmy stosować do przekładni, dla której wymagany jest olej o klasie API GL-4.
Jak widać z opisu klasyfikacji API, jedną z podstawowych różnic jest ilość użytych dodatków. Wprawdzie większa ich ilość podnosi parametry przeciwzużyciowe oleju, ale jednocześnie zwiększa też jego właściwości korozyjne, szczególnie w odniesieniu do metali kolorowych. Dlatego właśnie olej o obiektywnie lepszych parametrach zalany do nieprzystosowanej do niego przekładni już po kilku miesiącach może spowodować przedwczesne jej zużycie, na przykład przez uszkodzenie synchronizatorów, które często są wykonane ze stopów metali nieżelaznych. Z kolei zastosowanie oleju API GL-4 zamiast zalecanego API GL-5 spowoduje hałaśliwą pracę i przedwczesne zużycie silnie obciążonych hipoidalnych przekładni głównych. Można też spotkać oleje spełniające jednocześnie obie klasy (API GL-4/5), które dzięki zwiększonej zawartości specjalnych dodatków antykorozyjnych pozwalają na dowolne ich stosowanie dla obu klas jakości.
W przypadku skrzyń automatycznych sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Z uwagi na ich bardzo wysokie zawansowanie technologiczne i projektowe obecnie na rynku mamy ograniczoną liczbę producentów takich podzespołów. W związku z tym parametry, które powinien spełniać olej dla danej przekładni, w praktyce określają producenci skrzyń czy samochodów, więc należy ich bez wyjątków przestrzegać.
Wyróżniamy kilka podstawowych rodzajów konstrukcji skrzyń automatycznych, na przykład: klasyczne hydrauliczne, CVT czy dwusprzęgłowe. Znaczne różnice w ich działaniu wymagają olejów o różnych właściwościach. Wielu producentów olejów „skupia się” na ofercie olejów silnikowych, nie angażując się w rozwój oferty płynów ATF – mają tyko kilka odmian oleju do skrzyń automatycznych przystosowanych dla obszernych grup skrzyń. Jest to możliwe dlatego, że różnice parametrów dla oleju w ramach jednego rodzaju konstrukcji są mniejsze, a parametry takiego uniwersalnego oleju są wystarczające do zachowania sprawności skrzyni przynajmniej w okresie gwarancyjnym. Zdecydowanie nie jest to rozwiązanie optymalne dla skrzyń biegów pracujących na mediach losowo dopasowanych do ich wymagań w ramach jednego uniwersalnego oleju. W obliczu obserwowanego współcześnie niewiarygodnego postępu w technice budowy automatycznych skrzyń biegów, gdzie elementy konstrukcyjne są coraz mniejsze i lżejsze, a więc narażone na większe obciążenia, ciśnienia robocze oleju sięgają już nawet 80 barów, a wrażliwa elektronika sterująca zatopiona jest bardzo często w kąpieli olejowej wewnątrz skrzyni, zastosowanie oleju ATF o zoptymalizowanej dla danej skrzyni formule przyczyni się do znacznego wydłużenia okresu jej eksploatacji.

Grzegorz Kawka
kierownik Działu Technicznego 

Ravenol jako producent najwyższej jakości środków smarnych zdecydował, że konieczna jest głęboka specjalizacja przeznaczenia olejów ATF, która będzie zapewniać najwyższą jakość pracy skrzyni automatycznej i najlepszą możliwą ochronę jej podzespołów. Dlatego w naszej ofercie znaleźć można ponad 40 rodzajów olejów dopasowanych do konkretnych wąskich grup modeli skrzyń automatycznych.