W poprzednim numerze „Nowoczesnego Warsztatu” stwierdziliśmy, że oleje o klasie jakości ACEA A3/B4 najlepiej zabezpieczają wszystkie silniki, chociaż wybór producenta uzależniliśmy od preferencji kierowcy. Oleje o tej klasie jakości chronią zarówno silniki benzynowe, jak i Diesla oraz mogą być stosowane do nich na tzw. dolewki.
Jednak jakie oleje stosować, kiedy jako paliwa używamy gazu płynnego LPG lub – co jest jeszcze bardzo rzadkie – sprężonego gazu ziemnego CNG? Nie istnieją normy zalecające stosowanie specjalnych olejów w przypadku gazu LPG. Trzeba jednak pamiętać, że w samochodzie mamy ciągle silnik benzynowy, który wymaga oleju o jakości zalecanej przez producenta – zmieniamy tylko paliwo na alternatywne. Należy zdawać sobie sprawę z tego, że montując instalację gazową, musimy „oszukać” komputer silnika, żeby wydawało mu się, że ciągle jedzie na benzynie, chociaż wtryskujemy gaz. Nowoczesne instalacje z chłodzeniem trzonków zaworów przez wtryskiwanie na nie ciekłego gazu robią to prawie idealnie. Niestety, nie możemy zapomnieć o tym, że LPG spala się, dając o wiele wyższą temperaturę niż w przypadku benzyny. Powoduje to o wiele wyższe stresy termiczne, które działają na olej, świece i inne elementy silnika. Wysoka temperatura może przyspieszać rozkład termiczny oleju i dodatków uszlachetniających w nim zawartych oraz powodować jego straty przez szybsze odparowywanie. Na szczęście przy jeździe po mieście nie stwierdzamy większych ubytków oleju (możliwych jednak przy jeździe na dłuższych trasach), a wysoka jakość większości stosowanych olejów zapewnia ich trwałość i odpowiednią ochronę silników. Jeszcze wyższe temperatury panują wewnątrz silników spalających sprężony gaz ziemny CNG, wymuszając stosowanie olejów niskopopiołowych, o małej zawartości dodatków, spełniających specjalnie stworzone dla nich normy producentów silników. Wysokie temperatury występujące w coraz bardziej „wyżyłowanych” silnikach benzynowych czy Diesla oraz przy spalaniu paliw gazowych dają nam jasną odpowiedź na często stawiane przez kierowców pytanie, czy dopuszczalne jest stosowanie różnych dodatków „upiększających” do olejów silnikowych? W tym przypadku odpowiedź jest jednoznaczna – nie!
Trzeba sobie zdać sprawę z tego, że koncerny naftowe czy specjalistyczne firmy produkujące dodatki uszlachetniające mają pieniądze na badania i możliwości testowania znanych lub jeszcze nieznanych składników, ustalenia ich najwłaściwszych proporcji w formulacji oleju. Jak wiadomo, niektóre składniki muszą być w równowadze, bo działają na siebie antagonistycznie (redukując nawzajem swoje pozytywne działanie). Badania nad nowymi olejami prowadzone są na życzenie producentów silników, którzy mają w tym przypadku bardzo dużo do powiedzenia, gdyż to praktycznie tylko oni, tworząc silnik, wiedzą, jakie będą w nim elementy i jak będą one współdziałały. Stworzona formulacja zapewnia właściwe zabezpieczenie elementów silnika w typowej eksploatacji przez cały przebieg między wymianami. Dodawanie czegokolwiek do stosowanych obecnie nowoczesnych formulacji syntetycznych olejów niskopopiołowych może spowodować wyłącznie negatywne efekty. Skład nowoczesnych pakietów niskopopiołowych, powodujących właściwą zawartość fosforu i siarki oraz zgodny z normą poziom popiołu siarczanowego, jest ścisłą tajemnicą. Dodawanie dostępnych na rynku dodatków produkowanych według starych technologii musi skończyć się przykrymi skutkami (np. trwałą blokadą filtrów sadzy).
Użytkownicy już dawno stwierdzili, że cudowne cząsteczki dodawane razem z dodatkami najczęściej lądują w filtrze oleju lub zaklejają honowanie gładzi cylindrowych albo kawerny na powierzchni pierścieni tłokowych, pogarszając warunki pracy silników.
Dlatego uważam, że w motoryzacji niepotrzebne są żadne specjalne dodatki do olejów silnikowych, a jedynym naprawdę przydatnym dodatkiem są depresatory (których używam osobiście w swoim samochodzie) dodawane zimą do oleju napędowego spalanego w silnikach Diesla.
Zgodnie z obowiązującą w Polsce normą PN-EN 590 oleje napędowe dzielą się na letnie, przejściowe i zimowe. W przypadku oleju zimowego temperatura „blokady zimnego filtra” wynosi -20OC. Za zachowanie się oleju poniżej tej temperatury żadna rafineria już nie odpowiada.
Aby uniknąć zablokowania układu paliwowego silnika wydzielającą się parafiną, jedyną radą jest słuchanie w miesiącach zimowych prognozy pogody. Jeżeli zapowiadane są bardzo niskie temperatury, trzeba z wyprzedzeniem do oleju napędowego w zbiorniku dodać w odpowiedniej ilości depresator (najczęściej jest to dodatek 1 cm3 depresatora na 1 litr oleju napędowego). Następnie należy koniecznie uruchomić silnik, żeby substancja została dobrze wymieszana w zbiorniku i zaciągnięta z olejem do przewodów, filtra paliwa i pompy wtryskowej. Jeżeli silnik nie zostanie uruchomiony, efekt będzie taki sam, jakby niczego się do paliwa nie dodało, gdyż parafina zablokuje filtr paliwa i pompę. Dostępne na rynku depresatory umożliwiają jazdę do około - 40°C. Temperatura graniczna dla stosowanego jako paliwo przez niektórych użytkowników biodiesla to -10°C, a o depresatorach do tego typu paliwa nie słyszałem. Mechanicy, którzy doradzają kierowcom stosowanie właściwych płynów eksploatacyjnych w silniku, dowiadują się często, że w układzie chłodzenia nalana jest ze względów oszczędnościowych woda, a w zbiornikach spryskiwaczy szyb jest woda z kilkoma kroplami zielonego płynu Ludwik jako detergentu. Na początku zimy stwarza to ogromne zagrożenie, gdyż nagły spadek temperatury poniżej 0°C może spowodować rozsadzenie układu przez tworzący się lód (o większej objętości niż zamarzająca woda).
W takim przypadku należy natychmiast dokonać wymiany na płyn umożliwiający pracę silnika w warunkach zimowych. Do układu chłodzenia wlewamy płyn do chłodnic umożliwiający pracę do - 37°C, dostępny w postaci gotowej lub jako koncentrat. W przypadku wcześniejszego stosowania wody niemożliwe jest całkowite opróżnienie układu chłodzenia, a nieznana ilość pozostałej wody uniemożliwia nam dolanie gotowego płynu do chłodnic. Na szczęście wykwalifikowani mechanicy znaleźli sposób. Wiedzą, że właściwy płyn (do pracy w temperaturze do - 37°C) uzyskuje się przez zmieszanie koncentratu z wodą w stosunku 1:1. Po znalezieniu w książce obsługi samochodu pojemności układu chłodzenia nalewają połowę tej wartości koncentratu i uzupełniają system wodą do właściwego poziomu. Zapewnia to bezawaryjną pracę układu i spokojną głowę oszczędnemu kierowcy przez całą zimę. Takich problemów nie ma w przypadku płynu do spryskiwaczy, pod warunkiem, że nie pożałuje się kilku złotych na 4-litrowe opakowanie. Na zakończenie chciałbym zwrócić uwagę na bardzo ważny problem wymiany opon na zimowe. Wielu kierowców uważa, że jest to zupełnie zbędne i wystarcza użytkowanie opon całorocznych.
Z własnego doświadczenia wiem, że opony zimowe znacznie skracają drogę hamowania i uchroniły mnie od wielu stłuczek w czasie zimowej jazdy po mieście. Wynika to ze specyficznych własności mieszanki stosowanej w produkcji opon zimowych. W oponach letnich do przygotowania mieszanki kauczuku z innymi składnikami stosuje się oleje parafinowe. Opona z takiej mieszanki odkształca się w czasie hamowania, ale bardzo szybko wraca do wyjściowego kształtu. Przy spadku temperatury otoczenia poniżej 7°C powrót ten bardzo się wydłuża (co określa tzw. histereza opony). Efekt podobny (ale bardziej skrajny) mogli zobaczyć nabywcy taniego obuwia w supermarketach, kiedy po krótkim spacerze w ujemnych temperaturach podeszwy butów pękały w poprzek, a buty nadawały się już tylko do wyrzucenia. Po prostu zastosowane oleje parafinowe miały zbyt wysoką lepkość wewnątrz mieszanki i powodowały złe własności sprężyste w niskich temperaturach.
Zastosowane w oponach zimowych oleje naftenowe, ciekłe, do bardzo niskich temperatur, zapewniły nie tylko doskonałą rozpuszczalność mieszanki, ale także niską lepkość wewnętrzną, doskonałą histerezę (czyli powrót do kształtu wyjściowego) i możliwość skutecznego hamowania na znacznie krótszym dystansie.
Podsumowując, możemy stwierdzić, że przestrzeganie powyższych zasad i stosowanie właściwych płynów eksploatacyjnych zapewni nam bezawaryjną jazdę niezależnie od trudnych warunków otoczenia.
dr Andrzej Tippe
Trzeba sobie zdać sprawę z tego, że koncerny naftowe czy specjalistyczne firmy produkujące dodatki uszlachetniające mają pieniądze na badania i możliwości testowania znanych lub jeszcze nieznanych składników, ustalenia ich najwłaściwszych proporcji w formulacji oleju. Jak wiadomo, niektóre składniki muszą być w równowadze, bo działają na siebie antagonistycznie (redukując nawzajem swoje pozytywne działanie). Badania nad nowymi olejami prowadzone są na życzenie producentów silników, którzy mają w tym przypadku bardzo dużo do powiedzenia, gdyż to praktycznie tylko oni, tworząc silnik, wiedzą, jakie będą w nim elementy i jak będą one współdziałały. Stworzona formulacja zapewnia właściwe zabezpieczenie elementów silnika w typowej eksploatacji przez cały przebieg między wymianami. Dodawanie czegokolwiek do stosowanych obecnie nowoczesnych formulacji syntetycznych olejów niskopopiołowych może spowodować wyłącznie negatywne efekty. Skład nowoczesnych pakietów niskopopiołowych, powodujących właściwą zawartość fosforu i siarki oraz zgodny z normą poziom popiołu siarczanowego, jest ścisłą tajemnicą. Dodawanie dostępnych na rynku dodatków produkowanych według starych technologii musi skończyć się przykrymi skutkami (np. trwałą blokadą filtrów sadzy).
Użytkownicy już dawno stwierdzili, że cudowne cząsteczki dodawane razem z dodatkami najczęściej lądują w filtrze oleju lub zaklejają honowanie gładzi cylindrowych albo kawerny na powierzchni pierścieni tłokowych, pogarszając warunki pracy silników.
Dlatego uważam, że w motoryzacji niepotrzebne są żadne specjalne dodatki do olejów silnikowych, a jedynym naprawdę przydatnym dodatkiem są depresatory (których używam osobiście w swoim samochodzie) dodawane zimą do oleju napędowego spalanego w silnikach Diesla.
Zgodnie z obowiązującą w Polsce normą PN-EN 590 oleje napędowe dzielą się na letnie, przejściowe i zimowe. W przypadku oleju zimowego temperatura „blokady zimnego filtra” wynosi -20OC. Za zachowanie się oleju poniżej tej temperatury żadna rafineria już nie odpowiada.
Aby uniknąć zablokowania układu paliwowego silnika wydzielającą się parafiną, jedyną radą jest słuchanie w miesiącach zimowych prognozy pogody. Jeżeli zapowiadane są bardzo niskie temperatury, trzeba z wyprzedzeniem do oleju napędowego w zbiorniku dodać w odpowiedniej ilości depresator (najczęściej jest to dodatek 1 cm3 depresatora na 1 litr oleju napędowego). Następnie należy koniecznie uruchomić silnik, żeby substancja została dobrze wymieszana w zbiorniku i zaciągnięta z olejem do przewodów, filtra paliwa i pompy wtryskowej. Jeżeli silnik nie zostanie uruchomiony, efekt będzie taki sam, jakby niczego się do paliwa nie dodało, gdyż parafina zablokuje filtr paliwa i pompę. Dostępne na rynku depresatory umożliwiają jazdę do około - 40°C. Temperatura graniczna dla stosowanego jako paliwo przez niektórych użytkowników biodiesla to -10°C, a o depresatorach do tego typu paliwa nie słyszałem. Mechanicy, którzy doradzają kierowcom stosowanie właściwych płynów eksploatacyjnych w silniku, dowiadują się często, że w układzie chłodzenia nalana jest ze względów oszczędnościowych woda, a w zbiornikach spryskiwaczy szyb jest woda z kilkoma kroplami zielonego płynu Ludwik jako detergentu. Na początku zimy stwarza to ogromne zagrożenie, gdyż nagły spadek temperatury poniżej 0°C może spowodować rozsadzenie układu przez tworzący się lód (o większej objętości niż zamarzająca woda).
W takim przypadku należy natychmiast dokonać wymiany na płyn umożliwiający pracę silnika w warunkach zimowych. Do układu chłodzenia wlewamy płyn do chłodnic umożliwiający pracę do - 37°C, dostępny w postaci gotowej lub jako koncentrat. W przypadku wcześniejszego stosowania wody niemożliwe jest całkowite opróżnienie układu chłodzenia, a nieznana ilość pozostałej wody uniemożliwia nam dolanie gotowego płynu do chłodnic. Na szczęście wykwalifikowani mechanicy znaleźli sposób. Wiedzą, że właściwy płyn (do pracy w temperaturze do - 37°C) uzyskuje się przez zmieszanie koncentratu z wodą w stosunku 1:1. Po znalezieniu w książce obsługi samochodu pojemności układu chłodzenia nalewają połowę tej wartości koncentratu i uzupełniają system wodą do właściwego poziomu. Zapewnia to bezawaryjną pracę układu i spokojną głowę oszczędnemu kierowcy przez całą zimę. Takich problemów nie ma w przypadku płynu do spryskiwaczy, pod warunkiem, że nie pożałuje się kilku złotych na 4-litrowe opakowanie. Na zakończenie chciałbym zwrócić uwagę na bardzo ważny problem wymiany opon na zimowe. Wielu kierowców uważa, że jest to zupełnie zbędne i wystarcza użytkowanie opon całorocznych.
Z własnego doświadczenia wiem, że opony zimowe znacznie skracają drogę hamowania i uchroniły mnie od wielu stłuczek w czasie zimowej jazdy po mieście. Wynika to ze specyficznych własności mieszanki stosowanej w produkcji opon zimowych. W oponach letnich do przygotowania mieszanki kauczuku z innymi składnikami stosuje się oleje parafinowe. Opona z takiej mieszanki odkształca się w czasie hamowania, ale bardzo szybko wraca do wyjściowego kształtu. Przy spadku temperatury otoczenia poniżej 7°C powrót ten bardzo się wydłuża (co określa tzw. histereza opony). Efekt podobny (ale bardziej skrajny) mogli zobaczyć nabywcy taniego obuwia w supermarketach, kiedy po krótkim spacerze w ujemnych temperaturach podeszwy butów pękały w poprzek, a buty nadawały się już tylko do wyrzucenia. Po prostu zastosowane oleje parafinowe miały zbyt wysoką lepkość wewnątrz mieszanki i powodowały złe własności sprężyste w niskich temperaturach.
Zastosowane w oponach zimowych oleje naftenowe, ciekłe, do bardzo niskich temperatur, zapewniły nie tylko doskonałą rozpuszczalność mieszanki, ale także niską lepkość wewnętrzną, doskonałą histerezę (czyli powrót do kształtu wyjściowego) i możliwość skutecznego hamowania na znacznie krótszym dystansie.
Podsumowując, możemy stwierdzić, że przestrzeganie powyższych zasad i stosowanie właściwych płynów eksploatacyjnych zapewni nam bezawaryjną jazdę niezależnie od trudnych warunków otoczenia.
dr Andrzej Tippe
Komentarze (0)