Filtry cząstek stałych (DPF/FAP) na zawsze zagościły nie tylko w samochodach z silnikiem Diesla, ale w ostatnich latach także w silnikach benzynowych. Jest to konieczne z uwagi na coraz ostrzejsze normy emisji spalin, które wymuszają na producentach szukanie coraz bardziej wymyślnych rozwiązań w zakresie oszczędności paliwa i szeroko pojętej ekologii. Auta wyposażone w DPF-y wymagają stosowania olejów niskopopiołowych (tzw. low-SAPS), które zawierają specjalne dodatki uszlachetniające.

DPF ma postać przestrzennej struktury sit o dużej powierzchni ścian (przypominających nieco plastry miodu), które zatrzymują przelatujące przez niego cząstki sadzy. Ścianki kanałów są porowate, co pozwala określonym gazom i cząstkom na swobodne przenikanie. Kluczowa w kontekście efektywnego wypalania sadzy jest temperatura, która powinna być jak najwyższa. W tym celu potrzebny jest dotrysk paliwa, a ten realizowany może być na postoju (tzw. statyczne wypalanie DPF-a, które często można włączyć testerem diagnostycznym) lub w czasie jazdy w trasie ze stałą prędkością przez określony czas. Procedury wypalania filtra mogą się różnić w zależności od samochodu i zastosowanych w nim rozwiązań. Nie da się jednak ukryć, że nie zawsze będą skuteczne, filtr cząstek stałych w końcu może się zapchać.
Samo spalanie oleju w silnikach spalinowych nie stanowi problemu, odrębną kategorią produktów ubocznych są tzw. popioły siarczanowe, które powstają w wyniku stosowania w olejach różnego rodzaju dodatków uszlachetniających. To właśnie one odpowiadają za obniżenie żywotności DPF-ów, gdyż bardzo trudno się je wypala. Dla porównania sadza (tzw. cząstki stałe) po pogrzaniu w filtrze do temperatury 550°C i wyższej rozpada się na dwutlenek węgla i wodę. Oleje, które emitują w najmniejszym stopniu wspomniane popioły siarczanowe, to właśnie te z grupy low-SAPS.
Oleje niskopopiołowe charakteryzują się ograniczeniem zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanowych. Popioły jako takie powstają wskutek spalenia resztek oleju, który osadzi się na filtrze cząstek stałych (DFP, FAP). Dodatki uszlachetniające zawierające w składzie takie pierwiastki, jak wapń, siarka, fosfor, cynk, podczas regeneracji/wypalania DPF-a ulegają spopieleniu. Popioły te mają postać twardych, trudnych do usunięcia metalicznych popiołów siarczanowych, które zostają we wnętrzu filtra. Im mniej w oleju związków zawierających te pierwiastki, tym lepiej dla żywotności DPF-a.
– Oleje low-SAPS skomponowane są z innego rodzaju dodatków uszlachetniających, które zawierają ograniczoną ilość pierwiastków, tj. wapń, siarka, fosfor, cynk. „Normalny” olej w stosunku do oleju low-SAPS skraca żywotność DPF-a o połowę. Popioły zatykają go trwale i filtr należy wymienić lub zregenerować w odpowiednim zakładzie. Są jednak wyjątki. Niektórzy konstruktorzy jeszcze całkiem niedawno do samochodów z DPF-em zalecali stosowanie olejów wysokopopiołowych. Wynika to z faktu, że silniki tych konstruktorów „biorą” olej w bardzo małej ilości. To oznacza, że niewielka ilość oleju przedostawała się do DPF-a i nie wpływała w znaczący sposób na jego zatykanie – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w Total Polska.
Oleje low-SAPS są podzielone na klasy. ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) wyróżniło 4 grupy: od ACEA C1 do C4. Każda z nich oznacza różnicę w ilości szkodliwych związków oraz wpływ oleju na zużycie paliwa. Przede wszystkim było to jednak podyktowane rozbieżnymi wymaganiami ze strony konstruktorów samochodów.

• ACEA C1 – olej lekkobieżny – znaczny wpływa na oszczędność paliwa > 3%, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (istotnie wydłuża żywotność DPF-a i katalizatorów), przeznaczony na średnie przebiegi, na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez marki Ford, Mazda, Jaguar, Land Rover do niektórych silników Diesla.
• ACEA C2 – olej lekkobieżny – znaczny wpływ na oszczędność paliwa > 2,5%, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF-a i katalizatorów), przeznaczony na wydłużone przebiegi, na bazach specjalnych, syntetycznych. Może nie być odpowiedni do niektórych typów silników. Zalecany przez marki: Peugeot, Citroën, Toyota i Fiat do silników Diesla.
• ACEA C3 – olej o niewielkim wpływie na oszczędność paliwa > 1% dla oleju klasy xW30, średnia zawartość pierwiastków SAPS (wydłuża żywotność DPF-a i katalizatorów), przeznaczony na wydłużone przebiegi, na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników najpopularniejszych marek: BMW, VW, MB, GM, Toyota, Hyundai-Kia, Fiat, silniki benzynowe.
• ACEA C4 – olej o niewielkim wpływie na oszczędność paliwa > 1% dla oleju klasy xW30, bardzo niska zawartość pierwiastków SAPS (znacznie wydłuża żywotność szczególnie DPF-a), ale o podwyższonej ilości fosforu, przeznaczony na wydłużone przebiegi, na bazach specjalnych, syntetycznych. Odpowiedni do większości typów silników Diesla. Najwyższe wymagania co do osadów w silniku i właściwości przeciwzużyciowych. Zalecany do silników Diesla marek Renault i Nissan.

– Liczba specyfikacji i homologacji dla olejów low-SAPS jest duża. Podczas okresu gwarancyjnego nie mamy wyboru, musimy stosować oleje o odpowiedniej specyfikacji czy homologacji podanej w instrukcji naszego pojazdu. Zalecałbym również, aby po okresie gwarancji stosować produkt spełniający odpowiednią homologację. W przypadku dolewek czy awarii, gdzie musimy uzupełnić olej jak najszybciej, a nie mamy pod ręką zalecanego przez konstruktora, polecam stosowanie uniwersalnej i dostępnej na rynku klasy ACEA C3. W ofercie Total mamy całą linię olejów low-SAPS, które znajdują zastosowanie w większości współczesnych samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych – radzi Husiatyński.