– jakość przywrócona

30 czerwca br., w samo upalne południe, na płycie warszawskiego lotniska Bemowo, rozpoczęła się prezentacja możliwości i technologii produkcji opon bieżnikowanych, dedykowanych samochodom ciężarowym, na którą zaprosiła nas firma Goodyear – znany wszystkim producent opon. Po prelekcjach, na płycie lotniska odbył się pokaz możliwości. Profesjonalni kierowcy starali się udowodnić, że opona bieżnikowana – wbrew pozorom – nie oznacza tańszego zamiennika o gorszej jakości. Mogliśmy również zapoznać się z nowoczesną ofertą jednej z czołowych firm oponiarskich na świecie, która nie ogranicza się wyłącznie do sprzedaży detalicznej i hurtowej ogumienia.

Bieżnikowanie – dobre i tanie
Potocznie przyjęło się, że opony bieżnikowane tracą swoje właściwości eksploatacyjne i nie są „pełnoprawnym” rodzajem ogumienia o wysokiej jakości. Z przeprowadzonych przez Goodyear testów, badań i wyliczeń, wynika jednak co innego.



Goodyear zapewnił pokaz możliwości opon bieżnikowanych – jazda ekstremalna ciężarówkami.

- Nasze opony bieżnikowane osiągają identyczne parametry eksploatacyjne jak opony zupełnie nowe. Użytkownik nie odczuje żadnej różnicy – przekonuje Jerzy Kipa, menedżer ds. opon bieżnikowanych Goodyear. A użytkownik staje się coraz bardziej wymagający i wyczulony na koszty w związku z kryzysem, który mocno nadszarpnął kieszenie branży motoryzacyjnej, a co za tym idzie, również oponiarskiej. Jak najlepszymi wynikami muszą się więc chwalić producenci opon w kategoriach takich, jak: opory toczenia, indeks nośności, trwałość, przyczepność, bezpieczeństwo czy nawet emitowany przez nie hałas. Wymagania stawiają też normy. Ciężarówka, spełniająca normy Euro6, waży średnio o 340 kg więcej niż jej „koleżanka” spełniająca wymagania Euro3. Już to daje do myślenia konstruktorom opon. Ich żywotność i nośność przecież nie może spadać.



Przebieg procesu bieżnikowania opon – krok po kroku.

- Takie nowe wymagania, w dobie kryzysu, nakłoniły nas do wprowadzenia do oferty opon bieżnikowanych zachowujących najwyższą jakość. Po przejechaniu ok. 400 tys. km poddaje się oponę zabiegowi bieżnikowania. Później, po kolejnym zużyciu bieżnika, można jeszcze go pogłębić, co znów wydłuży jej żywotność – informuje Janusz Krupa, dyrektor ds. opon do samochodów ciężarowych Goodyear.
Najważniejszy jest karkas



Janusz Krupa opowiada o możliwościach, jakie dają opony wykonane w technologii MaxTechnology.

Pamiętać należy, że nie wszystkie opony można poddać takim działaniom. W przypadku opon Goodyear są to określone rodzaje ogumienia wykonane w technologii Max Technology, posiadające specjalny karkas (szkielet opony).



Opony bieżnikowane wykorzystywane są nawet w profesjonalnych wyścigach ciężarówek.

- Trwałość stosowanego przez nas karkasu wynosi 6-10 lat. O jego solidności może świadczyć fakt, że karkas z normalnych, rynkowych, lecz zużytych już opon, wykorzystujemy do produkcji bieżnikowanych opon, dedykowanych wyścigom samochodów ciężarowych, które muszą wytrzymywać ekstremalne warunki eksploatacji – chwali się dyrektor Krupa. Każdy karkas przeznaczony do produkcji opon bieżnikowanych oznaczany jest specjalnym kodem kreskowym, opisującym jego rozmiar i rodzaj. Następnie poddawany jest oględzinom w celu wykrycia ewentualnych uszkodzeń. Później zostaje poddany komputerowemu wykrywaniu dziur i zniekształceń. Następnie odbywa się badanie karkasu szerografem, czyli urządzeniem działającym mniej więcej jak USG. Takie badanie wykonuje się dwukrotnie – raz w ciśnieniu atmosferycznym, raz w połowicznej próżni. Pozwala to wykryć ukryte dotąd wady, które mogłyby ujawnić się dopiero po kilkunastu tysiącach kilometrów eksploatacji ogumienia.



Janusz Krupa, dyrektor ds. opon do samochodów ciężarowych.



Paweł Zubrzycki wspomniał również o dogodnościach czekających na stałych klientów flotowych.



Jerzy Kipa, menedżer ds. opon bieżnikowanych.

- Nowoczesne badania karkasów szerografem to podstawa zakwalifikowania karkasu do dalszego procesu produkcji opony bieżnikowanej. Dzięki tej technologii możemy wykryć takie wady, jak choćby minimalne rozwarstwienia – potwierdza Jerzy Kipa. Kolejną czynnością przy produkcji opon bieżnikowanych jest szorstkowanie karkasu przy użyciu narzędzi do obróbki skrawaniem. Dopiero po takim zabiegu opona jest gotowa do właściwego bieżnikowania. Dalej wytłaczarka nakłada spiralnie nową mieszankę bieżnika. Metoda spiralna zapewnia jednolitą strukturę bieżnika i gwarantuje brak niepożądanych łączeń poprzecznych. Kolejnym etapem jest natryskiwanie opon specjalnym klejem i, w razie konieczności, wypełnianie minimalnych luk mieszanką gumową.

- Dopiero po takich przygotowaniach opona umieszczana jest w prasie wulkanizacyjnej, gdzie pod ciśnieniem i przy wysokiej temperaturze odbywa się proces kształtowania bieżnika i wulkanizacja gumy w identyczny sposób jak przy produkcji zupełnie nowej opony. Później pozostaje już tylko nałożenie okleiny na boki opony i sprawdzenie czy gotowy produkt spełnia wszystkie stawiane mu wymagania i czy pozbawiony jest jakichkolwiek wad – kontynuuje J. Kipa. Do produkcji jednej opony bieżnikowanej, według wyżej przedstawionego schematu, zużywa się 24 litry ropy naftowej. Do produkcji zwykłej, nowej opony producent ogumienia potrzebuje ok. 120 litrów tego surowca.

Trudne czasy, obiecujące wyniki
Jak powszechnie wiadomo, macki wszędobylskiego kryzysu najbardziej uderzyły w motoryzację. Producenci opon są od niej bezpośrednio uzależnieni. W Polsce w ciągu pół roku odnotowano spadek sprzedaży opon do samochodów ciężarowych o 20 procent. Do tego, z podobną siłą, leci w dół sprzedaż nowych pojazdów ciężarowych. - Jaka gospodarka, taki transport – mówi z przekąsem Janusz Krupa. Jednak badania przeprowadzone przez Goodyear, w towarzystwie tak wielkich flot, jak: PEKAES, Citronex, Omega Pilzno czy F.F. Fracht Ostrów Mazowiecka, wskazują jednoznacznie na obiecujące wyniki ekonomiczne wynikające z użycia opon bieżnikowanych. W tych trudnych czasach, ale nie tylko, może okazać się to dużą oszczędnością, szczególnie dla klientów flotowych.

- Rachunek jest prosty. Przy prawidłowym użytkowaniu opony bieżnikowanej otrzymujemy 220 proc. żywotności tradycyjnej opony, za 160 proc. jej ceny. To się po prostu opłaca – podsumowuje J. Krupa.

Artur Ostaszewski