Z punktu widzenia warsztatowca dobra usługa to szybka diagnostyka, naprawa lub wymiana części oraz sprawdzenie naprawianego układu. W takiej kolejności przebiega cały ten proces, a każdy etap musi być wykonany możliwie najlepiej i bez pomyłki. Jeżeli popełniamy błąd, na przykład w diagnostyce, to dalsze kroki będą przebiegały niewłaściwie, a naprawa nie zostanie wykonana prawidłowo.

W warsztatach samochodowych nie zawsze wszystkie etapy naprawy wykonuje jedna osoba, na przykład demontażem zajmuje się mechanik, a naprawą sterowników elektronik. Zatem wszystko musi być uzgodnione, aby praca została zrealizowana prawidłowo. Jeżeli mechanik widzi, że sterownik od instalacji gazowej był źle przymocowany, co powodowało silne drgania, to ta informacja musi trafić do elektronika, aby właśnie pod tym kątem zbadał sterownik. W przypadku naprawy samochodu przez dwie osoby bardzo ważna jest wymiana informacji technicznych. Pozornie błahe sprawy mogą okazać się kluczowe. Poza tym miejmy świadomość, że jak coś sprawdziliśmy, to tylko w 99% – zawsze istnieje prawdopodobieństwo, że 1% gdzieś umknął przez naszą nieuwagę. A potem może się okazać, że właśnie ta sprawa była najważniejsza.

Czas na przykłady z napraw samochodów w warsztacie.

Klient zgłasza, że jedne z tylnych drzwi nie zawsze się zamykają. Podejrzewamy uszkodzenie w wiązce przewodów przechodzących od karoserii do drzwi. Odchylamy ochronną gumę od strony karoserii i widzimy przewody w idealnym stanie. Podłączamy próbnik diodowy, sprawdzamy zasilania i sygnały sterujące zamkiem. Wszystko jest w porządku. Decydujemy się na ściągnięcie tapicerki w drzwiach, przy okazji łamiemy kilka plastikowych zaczepów. Poza tym musimy odsłonić folię przyklejoną do blachy drzwi, która ulega rozerwaniu przy ściąganiu. Wtyczka od zamka nie chce się wysunąć, więc podczas szarpania łamiemy parę plastikowych części. Sprawdzamy napięcia próbnikiem i okazuje się, że do zamka nie docierają właściwe sygnały. I dopiero wówczas wpadamy na pomysł, że przecież nie sprawdziliśmy przewodów przy samych drzwiach. Skontrolowaliśmy od strony karoserii, a nie odsłoniliśmy gumy od strony drzwi. Ściągamy gumową osłonę i widzimy, że jeden z przewodów jest przełamany.

Po takiej diagnostyce czas na wnioski. Dlaczego nie sprawdziliśmy tych przewodów na samym początku? W swoich pracach naukowych wprowadziłem pojęcie minicentrum diagnostycznego. Zgodnie z tą teorią na początku prac diagnostycznych wyznaczamy miejsce, w którym uzyskamy najwięcej informacji technicznych, naprowadzających na usterkę. W wyniku doświadczenia, czyli naprawionych samochodów, wiemy, że takim centralnym punktem jest wiązka przewodów przechodzonych od karoserii do drzwi. Musimy odsłonić z jednej i drugiej strony osłonę gumową i bardzo dokładnie przyjrzeć się tym przewodom. Zalecane jest lekkie poszarpywanie kablami przez wysunięcie, na ile się da w jedną i drugą stronę. Gdy zamontowane są tutaj gniazdo i wtyczka, to trzeba przyjrzeć się także pinom, poprawić je i zmyć odpowiednim płynem. I dopiero potem możemy sprawdzić napięcia zasilające i wszystkie sygnały, oczywiście mając przed oczami dokładny schemat elektryczny.

To centrum diagnostyczne jest w połowie drogi od bezpieczników, sterownika zamka a elementami wykonawczymi w drzwiach. W przypadku wersji ze sterownikiem w drzwiach trzeba odczytać, jakie błędy widzą inne sterowniki po odłączeniu wtyczki od naprawianych drzwi. Przez cały czas powinniśmy kontrolować napięcia multimetrem. Nawet jak sterownik w drzwiach otrzymuje informacje w postaci cyfrowej, czyli mamy sieć LIN, to można podłączyć oscyloskop i zobaczyć, jak te sygnały wyglądają. Czy są to wyraźne sygnały cyfrowe, czy też kształty są nieregularne. Te pomiary powinny naprowadzić nas na miejsca uszkodzenia.

Wprawni diagności wykonują jeszcze jedną czynność, o ile mamy odpowiednie części na podstawienie.

Podłączamy takie same elementy, aby zobaczyć, jak działają i czy w ogóle reagują na sygnały. Zauważmy, że nie potrzebujemy zdejmować tapicerki w drzwiach, aby odpowiednimi kabelkami podłączyć drugi zamek. Potrzebny jest jednak dobry schemat i dorobione kabelki. Nawet jak nie mamy takiego samego zamka, możemy podstawić podobny, sprawny, w celu sprawdzenia, jak zareaguje na podanie napięcia. To doświadczenie na pewno przybliży nas do znalezienia usterki. Czasami lepiej poświęcić więcej czasu na podłączanie kabli w tym niewygodnym miejscu, niż dostawać się do zamka w drzwiach.

A teraz drugi przykład niedziałającego zamka w tylnych drzwiach. Możemy nawet podać przykłady konkretnych marek samochodów, np. Opel Zafira, w którym często dochodzi do uszkodzenia kabli w drzwiach. Drugim przykładem niechaj będzie Ford Kuga. Klient narzeka, że drzwi z tyłu nie zamykają się. Zanim cokolwiek rozbierzemy, sprawdzamy, co dzieje się w tych tylnych drzwiach. Okazuje się, że nie tylko się nie zamykają, nie działa również elektryczny podnośnik szyby. Możemy więc domyślić się, że w drzwiach zamontowany jest sterownik, który albo nie ma zasilania, albo jest zepsuty. I znowu: zanim ściągniemy tapicerkę, powinniśmy wyznaczyć sobie kroki, jakie podejmiemy w diagnostyce.

Ściągamy osłonę gumową kabli między karoserią a drzwiami i okazuje się, że nie mamy napięcia zasilającego. Potrzebny jest więc schemat, na którym odczytamy, że sterowniki w drzwiach zasilane są osobnymi bezpiecznikami. Skrzynka, w której są te bezpieczniki, znajduje się w bagażniku. Bezpiecznik jest sprawny, ale musimy właśnie w tym miejscu sprawdzić, czy napięcie rzeczywiście wychodzi z tej skrzynki. Wiemy, że bagażnik w każdym samochodzie narażony jest na duże zawilgocenie, dlatego przyglądamy się wnikliwie tej skrzynce. I okazuje się, że bezpiecznik jest sprawny, ale widać na nim wyraźny nalot. Gniazdo, w które włożony jest bezpiecznik, jest wyraźnie czarne. Czyścimy wszystko dokładnie, doginamy piny, używamy odpowiedniego płynu i wkładamy nowy bezpiecznik. I to była przyczyna niesprawności elektryki w tylnych drzwiach.