Rynek pojazdów użytkowych jest bardzo interesujący nie tylko ze względu na liczbę pojazdów poruszających się po naszym kraju, ale i pozycję Polski jako jednego z czołowych przewoźników towarów w Europie. W artykule poruszone zostaną podstawowe problemy dotyczące organizacji i planowania budowy serwisów dla pojazdów powyżej 3,5 t związane głównie z organizacją, warunkami technicznymi, technologią oraz budową.

Bardzo często można spotkać w Polsce sytuację, kiedy to inwestor pomija podstawowy etap planowania i projektowania serwisu samochodowego. Problem ten dotyczy zarówno serwisów pojazdów do, jak i powyżej 3,5 t. Podstawowym etapem planowania jego budowy, niezależnie od przeznaczenia, jest stworzenie założeń technologicznych. Wydawałoby się niewiarygodne, ale jest to etap, który jest bardzo często lekceważony przez inwestorów. Oczywiście jakieś założenia są wykonywane, ale niezbędne jest kompleksowe podejście do stworzenia projektu technologicznego serwisu. Podczas kontaktów z inwestorami, a jest to zwykle etap po zakupie działki, uzyskaniu pozwoleń i wykonaniu projektu budowlanego, okazuje się, że dopiero w tym momencie zastanawiają się, co by chcieli w tym serwisie robić (sic!). Na pytanie, czy mają projekt technologii serwisu, inwestorzy reagują raczej zdziwieniem i kwestionują potrzebę jego stworzenia. Prawdziwą zmorą są projekty budowlane nieuwzględniające potrzeb związanych z realizacją organizacji stanowisk naprawczych i diagnostycznych. Większość firm nie ma zbyt wielkiego doświadczenia związanego z projektowaniem serwisów samochodowych, serwisów pojazdów użytkowych w szczególności. To nie grzech, natomiast grzechem jest niewspomaganie się profesjonalistami z doświadczeniem w organizacji oraz technologii.

Serwis... ale jaki?
Wybór działów serwisowania pojazdów determinuje odpowiednie rozmieszczenie stanowisk, tak aby nie kolidowały ze sobą, a tworzyły ergonomiczny ciąg technologiczny. Zdarza się bardzo często, że na wstępnym etapie realizacji projektu technologicznego inwestor nie ma pewności, czy i kiedy uruchomi pewne działy przyszłego serwisu, ale warto pomyśleć, w jaki sposób zaplanować stanowiska, aby w razie potrzeby można było bez większych inwestycji dokonać ich wdrożenia. Dla przykładu, budując serwis „od podstaw”, warto wykonać kratownicę do mocowania oprzyrządowania do napraw powypadkowych niezależnie od tego, kiedy planowane jest uruchomienie takich napraw. Etap wykonywania posadzki jest najlepszym momentem do wykonania takiego stanowiska przy najniższych nakładach finansowych.
Warto zwrócić się do dostawcy urządzeń naprawczych z prośbą o udostępnienie dokumentacji czy wykonanie kratownicy. Podobne problemy wiążą się ze stanowiskiem diagnostycznym. Należy odpowiedzieć sobie na pytanie, czy planowana jest okręgowa stacja kontroli pojazdów (OSKP), czy będzie to jedynie stanowisko diagnostyczne wspierające prowadzenie napraw bieżących. W przypadku organizacji OSKP konieczne jest spełnienie wszystkich wymogów z tym związanych. Trzeba już na etapie projektu uwzględnić odpowiednie rozmieszczenie niezbędnych urządzeń. Część z nich wymaga trwałej, związanej z posadzką instalacji, więc niezbędne jest wykonanie projektu oraz elementów mocujących urządzenia. Dotyczy to np. urządzenia do badania hamulców, amortyzatorów czy płyty wstępnej kontroli zbieżności.

W zależności od specyfiki serwisu i wykonywanych prac usługowych można wyróżnić następujące podstawowe rodzaje wydzielonych stanowisk naprawczych i diagnostycznych:

• stanowisko diagnostyczne przeznaczone do badania układów hamulcowych, kontroli zawieszenia oraz wykonywania pełnej kontroli i regulacji geometrii pojazdów wieloosiowych wraz z pomiarem geometrii ram i osi,
• linia napraw blacharskich ram i kabin wraz ze strefą demontażu i montażu,
• przygotowalnia lakiernicza i system lakierowania,
• stanowisko obsługowo-naprawcze kanałowe,
• stanowiska obsługowo-naprawcze kanałowe wraz z systemem dystrybucji i odbioru oleju i płynów eksploatacyjnych,
• stanowisko obsługi ogumienia,
• punkt napraw zespołów mechanicznych, tzw. zespołownia,
• myjnia.

Planowanie stanowiska do napraw powypadkowych
Wspomniano już o montażu kratownicy nośnej w posadzce hali, która będzie stanowiła bazę do prowadzenia napraw powypadkowych. Bardzo istotny jest odpowiedni, przemyślany wybór lokalizacji stanowiska, ponieważ w tym przypadku ma ono charakter „wybitnie stacjonarny” i nie będzie możliwa łatwa zmiana jego lokalizacji.
Jak zawsze wiele zależy od specyfiki serwisu i planowanej przepustowości działu napraw powypadkowych. W przypadku zamiaru prowadzenia napraw doraźnych nie ma konieczności tworzenia niepotrzebnej infrastruktury, rozbudowanych stanowisk wyposażonych w suwnice itp. Gdyby jednak w planach było stworzenie centrum napraw powypadkowych obsługującego znaczny obszar terenu lub grupę firm transportowych czy wykonującego zlecenia firm ubezpieczeniowych, należy podejść do problemu bardziej kompleksowo. Oto kilka przykładów.

a) Kratownica nośna
Standardowo wykonuje się jedną kratownicę nośną o długości 16 m i szerokości 4,5 m. Przeznaczona ona jest zarówno do montażu pojazdów podczas naprawy ram, jak i osprzętu mocującego kabiny kierowcy, które będą naprawiane po ich demontażu z pojazdu. Aby zwiększyć przepustowość stanowiska, można wykonać dodatkową kratownicę o tych samych wymiarach, równie dobrym, sprawdzonym rozwiązaniem jest wykonanie kratownicy 16 x 4,5 m oraz dodatkowej kratownicy do naprawy kabin o wymiarach 4,5 x 4,5 m.

b) Urządzenia naprawcze
Standardowy zestaw osprzętu naprawczego do ram to: dwie prasy poziome, dwie prasy pionowe, cztery podpory, prasa typu „C” oraz uchwyty łańcuchowe mocujące ramę. Należy zwrócić uwagę na system zasilania siłowników hydraulicznych, który napędzany jest sprężonym powietrzem z instalacji serwisu. Istnieją dwa systemy: z przetwornikiem (pompą) wielodrogową, umożliwiającą jednoczesne podłączenie i sterowanie kilkoma urządzeniami, oraz opcja zasilana oddzielnymi pompami poszczególnych urządzeń naprawczych.
Narzędzia systemu do napraw kabin montowane są do kratownicy, podobnie jak w przypadku ram. Kabina mocowana jest na systemie uchwytów z trawersami oraz uchwytami pośrednimi, do których instalowane są uchwyty specjalizowane do montażu kabin poszczególnych marek i modeli pojazdów, lub też montuje się ją w uchwytach uniwersalnych. W skład zestawu podstawowego jako główne elementy systemu wchodzą: dwie trawersy mocujące wraz z osprzętem, dwie wieże wysokiego ciągnięcia oraz zestaw uchwytów mocujących. Zarówno w przypadku zestawu do naprawy ram, jak i do naprawy kabin jego skład może, a nawet powinien być modyfikowany w zależności od zakresu prowadzonych napraw, ich liczby i typu stanowiska. Istnieje jednak pewne ograniczenie. Na podstawie założeń technologii napraw pojazdów użytkowych oraz wieloletnich doświadczeń można wskazać zestaw minimalnego wyposażenia niezbędnego do prowadzenia skutecznych i bezpiecznych napraw. Minimalne wyposażenie to: dwie prasy, jedna zapora, jedna prasa pionowa i dwie podpory. Dodatkowo niezbędne są prasa typu „C” oraz zestaw rozpierający. Oczywiste jest, że w skład narzędzi wchodzą łańcuchy, haki, uchwyty blacharskie itp.

c) Urządzenia diagnostyczne
Optymalne naprawy powypadkowe to takie, które prowadzone we właściwym cyklu technologicznym pozwalają nie tylko na przywrócenie prawidłowego kształtu ramy pojazdu, ale i jej naprawę z uwzględnieniem geometrii układu jezdnego. Nie jest to zbyt skomplikowane pod warunkiem zastosowania odpowiednich technologii pomiarowych. System diagnostyczny powinien umożliwiać kontrolę kształtu ramy i sprawdzenie, a zarazem regulację podstawowych parametrów geometrii kół i osi jezdnych. Po wstępnym wyprostowaniu ramy nośnej konieczne jest sprawdzenie geometrii osi nieregulowanych, a w przypadku odchyleń już na tym etapie trzeba skorygować ich ustawienie względem osi środkowej ramy nośnej. Dzięki temu można uniknąć poważnych kłopotów w ostatniej fazie naprawy, polegających na braku możliwości końcowej regulacji ustawienia układu jezdnego. Jest to jeden z przykładów celowości ciągłej kontroli kształtu ramy oraz geometrii kół i osi.
W praktyce często wynikają bardzo różne przypadki, kiedy wręcz nieodzowne okazuje się wspomaganie systemem diagnostycznym. Należy zwrócić uwagę, że dla właściwego toczenia się kół pojazdu nie wystarczy zadbać o ich zbieżność. Równie ważne są kąty pochylenia i wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic, których rola w procesie diagnostyczno-regulacyjnym jest nadal niedoceniana. Nazwa „osie sworzni zwrotnic” jest już nazwą historyczną (ale i oficjalne stosowaną w ustawie o OSKP), nieoddającą współczesnej konstrukcji zawieszeń samochodu, ale po zapoznaniu się z definicją tego parametru można łatwo zrozumieć, o co chodzi.

d) Nagrzewnica indukcyjna
Do niedawna najczęściej stosowaną, a właściwie można zaryzykować, że jedyną metodą podgrzewania konstrukcji ramy nośnej pojazdu podczas prostowania było użycie palnika gazowego. Czy w ogóle można podgrzewać ramę pojazdu bez utraty parametrów wytrzymałościowych? Tak, a nawet trzeba to robić, lecz wymaga to czujności i dokładnego dozowania ciepła. Podczas prostowania konstrukcji „na zimno” najczęściej dochodzi do mikropęknięć struktury materiału, z którego wykonana jest rama.
Podgrzanie pozwala na łatwiejsze przemieszczanie się kryształów metalu podczas oddziaływania sił prostujących. Na pytanie, czy jest to bezpieczne dla ramy, należy odpowiedzieć uczciwie, że każde uszkodzenie i naprawa przez prostowanie muszą przynosić ujemne skutki dla pojazdu. Ważne jest, aby nie przekraczać granicy bezpieczeństwa. Kluczowa jest na przykład temperatura, do której podgrzewana jest strefa naprawy – nie powinna ona przekraczać 6500C, ponieważ powyżej tej granicy stopy stalowe bezpowrotnie tracą własności mechaniczne nadane im w procesie produkcji. Gdy podgrzewamy ją palnikiem, nie ma możliwości pełnej kontroli nad temperaturą, ponieważ element nie rozgrzewa się „na wskroś”, lecz podgrzewanie następuje „od zewnątrz” ramy, więc zanim wnętrze rozgrzeje się do oczekiwanej temperatury, jej warstwy zewnętrze będą już poważnie przegrzane. Dodatkowo proces ten trwa tak długo, że następuje niepożądane podgrzewanie sąsiednich stref, co utrudnia prostowanie. Nie bez znaczenia jest również aspekt bezpieczeństwa. Rozwiązaniem jest zastosowanie wysoko wydajnych nagrzewnic indukcyjnych. Proces podgrzewania wykonywany jest punktowo w żądanej strefie i odbywa się niemal jednocześnie na całej objętości płaszczyzny ramy, przy czym sąsiednie strefy nie podgrzewają się nadmiernie.

e) Suwnice i dźwigi
Prowadzenie napraw pojazdów użytkowych często wymaga zastosowania urządzeń pomocniczych podczas demontażu oraz montażu elementów pojazdu. Dotyczy to zarówno demontażu kabin, jak i silnika oraz innych zespołów pojazdu. Najwygodniejsze jest zastosowanie suwnicy, lecz jest to rozwiązanie stosunkowo drogie i uzasadnione jedynie w przypadku dużej liczby prowadzonych napraw. Bardzo wygodne z punktu widzenia organizacyjnego oraz kosztów jest zastosowanie ręcznej wciągarki łańcuchowej zamocowanej na specjalnie do tego celu przeznaczonej belce nośnej. Nie jest to może rozwiązanie dające pełną mobilność, ale w przypadku prac doraźnych wystarcza.

f) Urządzenia i narzędzia blacharskie
W przypadku prowadzenia napraw powypadkowych kabin, autobusów i pojazdów posiadających elementy poszycia wykonane z blachy niezbędne jest stosowanie podstawowych technologii, analogicznie jak w przypadku samochodów osobowych. Podstawowymi urządzeniami są zgrzewarka inwertorowa przeznaczona do zgrzewania blach wysokogatunkowych, spawarka z możliwością lutospawania i inne narzędzia współczesnego blacharza.

Sławomir Zawalich
ekspert w dziedzinie eksploatacji pojazdów i maszyn. Specjalista do spraw organizacji serwisów pojazdów użytkowych. Związany z motoryzacją od wczesnej młodości. Autor oraz współtwórca wielu projektów technologicznych i organizacyjnych serwisów pojazdów użytkowych.

Bogusław Raatz
specjalista w dziedzinie technologii napraw i diagnostyki powypadkowej pojazdów. Autor bardzo wielu publikacji i książek na temat serwisowania samochodów. Prowadzi szkolenia w centrum szkoleniowym CSH Herkules, zajmuje się wyposażaniem 
serwisów samochodowych.