Nie ulega wątpliwości, że komputeryzacja samochodu pomogła warsztatowi, który jest wyposażony w odpowiednie narzędzie skanujące służące do diagnozowania skomplikowanych elektronicznych systemów kontroli, takich jak: ABS, poduszki powietrzne, automatyczna skrzynia biegów, systemy kontroli pojazdu czy zarządzania silnikiem. Tester diagnostyczny w prostej terminologii jest tylko narzędziem i nie rozwiąże samo problemów diagnostycznych. W obu przypadkach głównym uczestnikiem procesu naprawy jest mechanik. Warsztatowcy używają przyrządu skanującego jako źródła informacji, które dostarcza im danych systemu pojazdu potrzebnych do analizy będącej częścią procesu decyzyjnego naprawy. Z pewnością urządzenie nie wydaje instrukcji, którą część należy wymienić. Tester pomoże fachowcowi w znalezieniu odpowiedzi na powstały w samochodzie problem. Mechanik powinien odpowiednio zinterpretować tę informację, sprawdzić dane pojazdu poprzez badanie podejrzanego obwodu miernikiem lub oscyloskopem, a następnie podjąć decyzję jak postąpić. Podstawowe badanie obwodu pozwoli zaoszczędzić czas i pomoże uniknąć niepotrzebnej wymiany części.

Przykład:
Rozważymy następujący problem: Audi A4, 2003 r., 1.8 Turbo. Auto odholowano do warsztatu, gdyż nie odpala i ma bardzo bogatą mieszankę gazów spalinowych. Mechanik wykorzystuje tester diagnostyczny do pobrania kodu usterki z komputera silnika. Wiemy już jakie mamy błędy: P0302 – brak zapłonu na cylindrze 2 oraz P0202 – awaria wtryskiwacza 2. Co powinien zrobić fachowiec? Uważa on, że uszkodzony wtryskiwacz jest przyczyną przerw w zapłonie i decyduje się wymienić wadliwy wtryskiwacz na cylindrze 2 i potwierdzić to DTC. Gdy pojazd był już po „naprawie”, okazało się, że nadal nie zapala na jednym cylindrze. Mechanik wyszukuje informacje na DTC jeszcze raz, ale te same dwa DTC są wyświetlane na urządzeniu skanującym. W przypadku, gdy nowy wtryskiwacz jest uszkodzony lub DTC jest skierowany na niewłaściwy cylinder, mechanik postanawia przenieść wtryskiwacz 4 do cylindra 1, wtryskiwacz 1 do cylindra 2 i wtryskiwacz 2 do cylindra 3. Logicznie rzecz biorąc, jeżeli jest to problem wtryskiwacza, to teraz przejawi się to na różnych cylindrach. Brzmi to logicznie, prawda? Ale jest dużo lepszy sposób na zdiagnozowanie problemu, jeśli tylko został użyty miernik lub oscyloskop. Mechanik uruchamia silnik ponownie. Niestety, zarówno problem, jak i kody usterek są dokładnie takie same. Należy zastanowić się m.in. nad ilością czasu, który został zmarnowany poprzez błędną diagnozę. W przypadku, gdy układ zapłonowy jest przyczyną problemu, mechanik decyduje się wyjąć i sprawdzić świece zapłonowe. Po ich wyjęciu okazuje się, że świeca zapłonowa na cylindrze 2 jest bardzo mokra. To sugeruje nam, że pojazd jest przepełniony paliwem na tym cylindrze. Mechanik sprawdza, czyści i zamienia świece zapłonowe pomiędzy cylindrami. Po ponownym uruchomieniu pojazdu jest to samo – brak zapłonu z tymi samymi dwoma DTC.

Do analizy spalin został wykorzystany analizator gazów ScanGas. Odczyty węglowodorów wynosiły 1780 ppm, sugerując, że zbyt dużo paliwa zostało wprowadzane do silnika. Mechanik usunął z kolektora wtryskiwacze blokujące silnik, a wraz z nimi wciąż podłączony i wskazujący „kubek” pomiarowy (nie zaleca się tego badania ze względu na zagrożenie pożarowe). Wtryskiwacz na 2 cylindrze ciągle wtryskiwał paliwo, podczas gdy inne pulsowały zgodnie z oczekiwaniami. Gdy wcześniej wtryskiwacze zostały zamienione, mechanik wykluczył wadliwy wtryskiwacz. Ale pomyślał, że może być problem z okablowaniem lub ECU. Tak więc, po zapoznaniu się ze schematem połączeń użył miernika, aby wykonać test oporowości na okablowaniu między wtryskiwaczem i ECU (pkt. 2 i 3 na wykresie). To wykazało 0,1 ohma oraz dobre ciągłości między ECU i wtryskiwaczami. Mechanik uważał, że jedyna możliwość to taka, że wtryskiwacz układu napędowego ECU jest uszkodzony. Wymiana ECU jest bardzo kosztowna, ale fachowiec nie widział innej przyczyny tego problemu. ECU zostało wymienione, odpowiednio dopasowane i zakodowane. Mechanik chciał odpalić silnik, ale ku jego przerażeniu, błąd był wciąż ten sam: brak zapłonu z tymi samymi dwoma DTC. W desperacji warsztatowiec zadzwonił na infolinię techniczną. Po przedstawieniu przez niego całej sprawy, zapytano go, czy zmierzył obwody wtryskiwaczy oscyloskopem. Niestety, mechanik nie miał oscyloskopu, ale miał miernik. Na infolinii wyjaśniono mu, że przełączanie wtryskiwaczy jest zbyt szybkie dla wielu mierników i zasugerowano mu, aby sprawdził połączenia między ECU i wtryskiwaczem aż do zwarcia. Mechanik sprawdził połączenia pomiędzy wtyczką wtryskiwacza a ziemią i zauważył 0 ohmów, bezpośrednio przy ziemi. Po kontroli okablowania, fachowiec zorientował się, że nastąpiło przetarcie okablowania. Następnie naprawił przetarte przewody i auto zostało ponownie uruchomione. Nie było braku zapłonu, a kody usterek zniknęły.

Wniosek:
Warsztatowiec „złapał się” na zaufanie tylko do kodów usterek, a nie do pomiaru obwodu. Zmarnował dużo czasu, aby wymieniać i przekładać elementy, zaś ECU wymienił niepotrzebnie. Aby uniknąć tego samego problemu, zalecamy mechanikom, aby nie wymieniali części pochopnie, a postępowali według logicznego procesu i weryfikowali funkcje w obwodzie, który zawiera kod błędu i wykonywali – w miarę możliwości – pomiary oscyloskopem. Słuchając tej rady, zaoszczędzimy się czas i unikniemy niepotrzebnej wymiany części.

Artykuł firmy Bahco Tools