– w drodze do harmonizacji badań pojazdów. UE chce ostrzejszych i częstszych kontroli, ale nie wszyscy są przekonani, że to najlepszy moment, by obciążać unijnego obywatela dodatkowymi kosztami. W Polsce najbardziej aktualnym tematem pozostają i tak bezskuteczne żądania podniesienia stawek za badania okresowe i uszczelnienie systemu kontroli.
Wspomniany „Pakiet w sprawie przydatności do ruchu drogowego” dotyczy trzech zagadnień: okresowych badań przydatności do ruchu drogowego, drogowych kontroli technicznych pojazdów użytkowych oraz rejestracji pojazdu. UE stawia sobie za cel: zwiększenie ochrony szczególnie narażonych użytkowników dróg, zwłaszcza młodzieży; ustanowienie jednolitego europejskiego obszaru w zakresie technicznej kontroli przydatności do ruchu drogowego na podstawie zharmonizowanych standardów dotyczących aspektów kontroli, przyrządów, kwalifikacji diagnostów i oceny usterek oraz w oparciu o współpracę między państwami członkowskimi. O komentarz poprosiliśmy dostawcę wyposażenia diagnostycznego.
- Komisja i Parlament Europejski mają zamiar doprowadzić do harmonizacji przepisów dotyczących badań wszystkich typów pojazdów – zapewnia Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. - Dla większości polskich stacji kontroli pojazdów dostosowanie się do tych przepisów (znanych już w zarysie w formie projektu rozporządzenia parlamentu i rady UE) nie będzie nastręczało trudności. Polskie stacje kontroli są już bowiem w większości wyposażone w nowoczesne urządzenia diagnostyczne i prezentują się dobrze na tle podobnych obiektów w innych państwach członkowskich UE. Istotnym problemem dla stacji jest nieszczelność systemu kontroli pojazdów w Polsce. System ten może być uszczelniony poprzez kilka dość prostych działań. Można zaliczyć do nich chociażby umożliwienie korzystania on-line przez stacje i policję w czasie kontroli drogowej z CEPiK (w części dotyczącej pojazdów) oraz wprowadzenie wymogu rejestrowania i przechowywania przez stacje wyników badań (pomiarów). Stacje są już w większości technicznie gotowe do takich działań, gdyż oprogramowanie stacji i części urządzeń diagnostycznych umożliwia zapisywanie i przechowywanie wyników pomiarów oraz listy stwierdzonych usterek. Działanie takie pomogłoby eliminować z ruchu pojazdy poruszające się po drogach bez ważnych badań technicznych. Można wymieniać tu jeszcze wiele postulatów.
Środowisko diagnostów z nowymi regulacjami wiąże też nadzieje na ożywienie gospodarcze branży obsługi pojazdów (części zamienne, warsztaty), co z kolei przełożyłoby się również na zwiększenie przychodów budżetu. Czy tak się faktycznie stanie?
- Procedowane rozporządzenie zawiera wymagania i zapisy dotyczące badań przyczep lekkich oraz motocykli i motorowerów, jednak budzą one wiele kontrowersji, albowiem mamy czas kryzysu, gdzie nakładanie nowych obciążeń musi być bardzo przemyślane. Wiele krajów członkowskich podnosi, że analiza korzyści i kosztów nie uzasadnia wprowadzenia tych zmian. W związku z czym wydaje się, że los bardziej rygorystycznych badań okresowych nie jest przesądzony – wyjawia Wojciech Jarosiński, który należy do grupy polskich ekspertów biorących udział w rozmowach w Brukseli nt. wspomnianego pakietu bezpieczeństwa do nowo projektowanej ustawy o ruchu drogowym. Oba komentarze są o tyle ciekawe, że jeszcze kilka miesięcy temu priorytetem Brukseli było… zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla tych przedsiębiorstw prowadzących działalność w dziedzinie transportu drogowego, które spełniają wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rozumowanie było logiczne. Skoro budujemy europejską wspólnotę, to nie dziwi, że rokrocznie przerejestrowanych jest 3,5 miliona pojazdów! Swobodny przepływ ludzi, obrót towarów, dostęp do krajowych rynków pracy – wszystko to sprawia, że krajowe systemy nie odpowiadają dziś wzmożonej potrzebie migracji obywateli UE. Po co zmuszać obywateli do przerejestrowania pojazdów, skoro ci w ciągu roku spędzają czas w kilku krajach? Po co też zmuszać do przeprowadzenia dodatkowych kontroli technicznych, jeśli kupujemy pojazd na rynku wspólnotowym? Firmy wypożyczające samochody też mogłyby przewozić na czas wakacyjny auta do innych państw bez konieczności przerejestrowywania, co powinno obniżyć ceny wynajmu. Katalog oszczędności jest szeroki.
- Zaproponowane uproszczenia mają przynieść oszczędności w wysokości prawie półtora miliarda euro rocznie. Chodzi o zredukowanie biurokracji, obniżenie kosztów i zredukowanie liczby oszustw. Chcemy też pomóc naszym obywatelom w życiu codziennym – podkreślał swego czasu Antonio Tajani, komisarz do spraw przemysłu. W międzyczasie pojawiło się rozporządzenie Ministerstwa Transportu, które daje diagnoście swobodę w orzekaniu, czy auto może się poruszać po drogach, a badanie będzie polegało na sprawdzeniu przez diagnostę około 100 elementów w samochodzie. Najpoważniejszą zmianą jest wprowadzenie trzech kategorii usterek: drobnych, istotnych i stwarzających zagrożenie. Niestety, ministerstwo postawiło także na pewną dowolność interpretacji usterek przez środowisko diagnostów. Sposobem zaś na uszczelnienie systemu kontroli ma być zapis, że powtórne badanie – w przypadku wykrycia usterki istotnej i stwarzającej zagrożenie – musi się odbyć na tej samej stacji diagnostycznej! Wydawać by się mogło, że to najlepsza informacja dla stacji kontroli pojazdów! UE chce w największej mierze wspomniany pakiet zrealizować rękami diagnostów, a to oznacza konieczność dodatkowych zakupów (wzrośnie popyt na nowe urządzenia diagnostyczne) i dodatkowe zajęcie. O komentarz poprosiliśmy dostawcę wyposażenia SKP.
- W przypadku badania motorowerów i skuterów istotne dla bezpieczeństwa jest zmierzenie skuteczności hamowania i prędkości maksymalnej. Urządzenia do pomiaru skuteczności hamowania znajdują się na każdej stacji kontroli pojazdów i zadanie to wykonalne jest już teraz bez żadnych dodatkowych nakładów – informuje Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. Nieco inaczej ma się sprawa z pomiarem prędkości maksymalnej. Wiele motorowerów i skuterów o pojemności silnika poniżej 50 cm3 osiąga na drodze prędkość przekraczającą dopuszczalne przepisami 45 km/h. Jeśli stacje kontroli musiałyby zakupić urządzenia do pomiaru tej prędkości w warunkach zbliżonych do drogowych (chodzi tu głównie o symulację oporów toczenia i oporu aerodynamicznego), wówczas koszt takiej inwestycji wyniósłby kilkadziesiąt tysięcy złotych. Jednak nawet taki rodzaj badania nie wyeliminowałby z ruchu wszystkich motorowerów pędzących nawet 80 km/h. Demontaż fabrycznych dławików i zmiana średnicy dysz w gaźniku jest dla fachowca nietrudnym zadaniem. Dla uczestników spotkań branżowych najbardziej aktualnym tematem jest dziś dyskusja wokół stawek za badania. Przypomnijmy. Wysokość poszczególnych stawek określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury (po dziś dzień obowiązuje to z dnia 29 września 2004 roku).
- Obowiązujące cenniki na badania techniczne wprowadzono już wiele lat temu i branża domaga się „podwyżki inflacyjnej”. Stacje obliczyły ją na około 15% – wyjawia kulisy rozmów z administracją państwową Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. - Dyskutowany obecnie szeroko w branży projekt rozporządzenia parlamentu i rady UE nakłada na stacje między innymi obowiązek okresowej kalibracji urządzeń pomiarowych w znacznie szerszym niż dotychczas zakresie. Spowoduje to wzrost kosztów prowadzenia działalności przez stacje o kwotę rzędu 2-3 PLN na każdym badaniu. Również podwyżka stawki VAT z 22 na 23% nie spowodowała wzrostu ceny badań brutto, która jest ceną regulowaną i nie może być zmieniana przez stacje. Stąd zrozumiały jest wniosek PISKP o podwyżkę ceny badań, choć z drugiej strony zrozumiały jest opór rządu przed tworzeniem „impulsu inflacyjnego”.
- Co gorsza, na znacznym obszarze Polski utrwalił się zwyczaj oszczędzania na badaniach technicznych i często na polisie obowiązkowego ubezpieczenia OC. Szacuje się, że około 30-40% pojazdów porusza się po drogach bez ważnych badań technicznych – donosi diagnosta pragnący zachować anonimowość. - Brak jakiejkolwiek dolegliwości ze strony organów kontroli ruchu drogowego powoduje totalne lekceważenie konieczności dokonywania okresowych badań technicznych pojazdów. Właściciel pojazdu, który teoretycznie nigdy nie poddał go okresowemu badaniu technicznemu, zostaje tylko pouczony przez organa uprawnione do kontroli ruchu drogowego oraz zatrzymany zostaje dowód rejestracyjny bez żadnej sankcji karnej. Powoduje to często traktowanie funkcjonariuszy policji jako przypominających o badaniu technicznym, o czym świadczą np. dane z terenu województwa świętokrzyskiego. Na 63.533 kontrole drogowe przeprowadzone w miesiącach styczeń – wrzesień 2012 r. zatrzymano 3406 dowodów rejestracyjnych za brak ważnych badań technicznych pojazdu. Specjaliści są zgodni. Rozwiązaniem palącego problemu byłaby dynamiczna kontrola ruchu drogowego. System taki funkcjonuje np. w Wielkiej Brytanii, gdzie część radiowozów wyposażonych jest w specjalne skanery, które w kilka sekund na podstawie numeru rejestracyjnego pojazdu sprawdzają w centralnej bazie i informują policjantów, czy auto posiada ważne badanie techniczne.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski, WSOP, Unimetal
Od blisko pół roku trwają intensywne prace nad pakietem ustaw i rozporządzeń, które w ogromnej mierze mogą wpłynąć na kondycję stacji diagnostycznych. Procedowane zmiany przyniosą też sporo zmian zmotoryzowanym. W czerwcu br. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zakończyło prace nad nowym rozporządzeniem w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów. Te stanowią odpowiedź m.in. na „Pakiet w sprawie przydatności do ruchu drogowego”, czyli obszerny dokument, jaki powstał w Brukseli. Głównym celem proponowanych przez UE środków jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, a także przyczynienie się do osiągnięcia strategicznego celu, jakim jest obniżenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w ujęciu rocznym o 50% do 2020 r.
Wspomniany „Pakiet w sprawie przydatności do ruchu drogowego” dotyczy trzech zagadnień: okresowych badań przydatności do ruchu drogowego, drogowych kontroli technicznych pojazdów użytkowych oraz rejestracji pojazdu. UE stawia sobie za cel: zwiększenie ochrony szczególnie narażonych użytkowników dróg, zwłaszcza młodzieży; ustanowienie jednolitego europejskiego obszaru w zakresie technicznej kontroli przydatności do ruchu drogowego na podstawie zharmonizowanych standardów dotyczących aspektów kontroli, przyrządów, kwalifikacji diagnostów i oceny usterek oraz w oparciu o współpracę między państwami członkowskimi. O komentarz poprosiliśmy dostawcę wyposażenia diagnostycznego.
- Komisja i Parlament Europejski mają zamiar doprowadzić do harmonizacji przepisów dotyczących badań wszystkich typów pojazdów – zapewnia Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. - Dla większości polskich stacji kontroli pojazdów dostosowanie się do tych przepisów (znanych już w zarysie w formie projektu rozporządzenia parlamentu i rady UE) nie będzie nastręczało trudności. Polskie stacje kontroli są już bowiem w większości wyposażone w nowoczesne urządzenia diagnostyczne i prezentują się dobrze na tle podobnych obiektów w innych państwach członkowskich UE. Istotnym problemem dla stacji jest nieszczelność systemu kontroli pojazdów w Polsce. System ten może być uszczelniony poprzez kilka dość prostych działań. Można zaliczyć do nich chociażby umożliwienie korzystania on-line przez stacje i policję w czasie kontroli drogowej z CEPiK (w części dotyczącej pojazdów) oraz wprowadzenie wymogu rejestrowania i przechowywania przez stacje wyników badań (pomiarów). Stacje są już w większości technicznie gotowe do takich działań, gdyż oprogramowanie stacji i części urządzeń diagnostycznych umożliwia zapisywanie i przechowywanie wyników pomiarów oraz listy stwierdzonych usterek. Działanie takie pomogłoby eliminować z ruchu pojazdy poruszające się po drogach bez ważnych badań technicznych. Można wymieniać tu jeszcze wiele postulatów.
Środowisko diagnostów z nowymi regulacjami wiąże też nadzieje na ożywienie gospodarcze branży obsługi pojazdów (części zamienne, warsztaty), co z kolei przełożyłoby się również na zwiększenie przychodów budżetu. Czy tak się faktycznie stanie?
- Procedowane rozporządzenie zawiera wymagania i zapisy dotyczące badań przyczep lekkich oraz motocykli i motorowerów, jednak budzą one wiele kontrowersji, albowiem mamy czas kryzysu, gdzie nakładanie nowych obciążeń musi być bardzo przemyślane. Wiele krajów członkowskich podnosi, że analiza korzyści i kosztów nie uzasadnia wprowadzenia tych zmian. W związku z czym wydaje się, że los bardziej rygorystycznych badań okresowych nie jest przesądzony – wyjawia Wojciech Jarosiński, który należy do grupy polskich ekspertów biorących udział w rozmowach w Brukseli nt. wspomnianego pakietu bezpieczeństwa do nowo projektowanej ustawy o ruchu drogowym. Oba komentarze są o tyle ciekawe, że jeszcze kilka miesięcy temu priorytetem Brukseli było… zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla tych przedsiębiorstw prowadzących działalność w dziedzinie transportu drogowego, które spełniają wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rozumowanie było logiczne. Skoro budujemy europejską wspólnotę, to nie dziwi, że rokrocznie przerejestrowanych jest 3,5 miliona pojazdów! Swobodny przepływ ludzi, obrót towarów, dostęp do krajowych rynków pracy – wszystko to sprawia, że krajowe systemy nie odpowiadają dziś wzmożonej potrzebie migracji obywateli UE. Po co zmuszać obywateli do przerejestrowania pojazdów, skoro ci w ciągu roku spędzają czas w kilku krajach? Po co też zmuszać do przeprowadzenia dodatkowych kontroli technicznych, jeśli kupujemy pojazd na rynku wspólnotowym? Firmy wypożyczające samochody też mogłyby przewozić na czas wakacyjny auta do innych państw bez konieczności przerejestrowywania, co powinno obniżyć ceny wynajmu. Katalog oszczędności jest szeroki.
- Zaproponowane uproszczenia mają przynieść oszczędności w wysokości prawie półtora miliarda euro rocznie. Chodzi o zredukowanie biurokracji, obniżenie kosztów i zredukowanie liczby oszustw. Chcemy też pomóc naszym obywatelom w życiu codziennym – podkreślał swego czasu Antonio Tajani, komisarz do spraw przemysłu. W międzyczasie pojawiło się rozporządzenie Ministerstwa Transportu, które daje diagnoście swobodę w orzekaniu, czy auto może się poruszać po drogach, a badanie będzie polegało na sprawdzeniu przez diagnostę około 100 elementów w samochodzie. Najpoważniejszą zmianą jest wprowadzenie trzech kategorii usterek: drobnych, istotnych i stwarzających zagrożenie. Niestety, ministerstwo postawiło także na pewną dowolność interpretacji usterek przez środowisko diagnostów. Sposobem zaś na uszczelnienie systemu kontroli ma być zapis, że powtórne badanie – w przypadku wykrycia usterki istotnej i stwarzającej zagrożenie – musi się odbyć na tej samej stacji diagnostycznej! Wydawać by się mogło, że to najlepsza informacja dla stacji kontroli pojazdów! UE chce w największej mierze wspomniany pakiet zrealizować rękami diagnostów, a to oznacza konieczność dodatkowych zakupów (wzrośnie popyt na nowe urządzenia diagnostyczne) i dodatkowe zajęcie. O komentarz poprosiliśmy dostawcę wyposażenia SKP.
- W przypadku badania motorowerów i skuterów istotne dla bezpieczeństwa jest zmierzenie skuteczności hamowania i prędkości maksymalnej. Urządzenia do pomiaru skuteczności hamowania znajdują się na każdej stacji kontroli pojazdów i zadanie to wykonalne jest już teraz bez żadnych dodatkowych nakładów – informuje Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. Nieco inaczej ma się sprawa z pomiarem prędkości maksymalnej. Wiele motorowerów i skuterów o pojemności silnika poniżej 50 cm3 osiąga na drodze prędkość przekraczającą dopuszczalne przepisami 45 km/h. Jeśli stacje kontroli musiałyby zakupić urządzenia do pomiaru tej prędkości w warunkach zbliżonych do drogowych (chodzi tu głównie o symulację oporów toczenia i oporu aerodynamicznego), wówczas koszt takiej inwestycji wyniósłby kilkadziesiąt tysięcy złotych. Jednak nawet taki rodzaj badania nie wyeliminowałby z ruchu wszystkich motorowerów pędzących nawet 80 km/h. Demontaż fabrycznych dławików i zmiana średnicy dysz w gaźniku jest dla fachowca nietrudnym zadaniem. Dla uczestników spotkań branżowych najbardziej aktualnym tematem jest dziś dyskusja wokół stawek za badania. Przypomnijmy. Wysokość poszczególnych stawek określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury (po dziś dzień obowiązuje to z dnia 29 września 2004 roku).
- Obowiązujące cenniki na badania techniczne wprowadzono już wiele lat temu i branża domaga się „podwyżki inflacyjnej”. Stacje obliczyły ją na około 15% – wyjawia kulisy rozmów z administracją państwową Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP. - Dyskutowany obecnie szeroko w branży projekt rozporządzenia parlamentu i rady UE nakłada na stacje między innymi obowiązek okresowej kalibracji urządzeń pomiarowych w znacznie szerszym niż dotychczas zakresie. Spowoduje to wzrost kosztów prowadzenia działalności przez stacje o kwotę rzędu 2-3 PLN na każdym badaniu. Również podwyżka stawki VAT z 22 na 23% nie spowodowała wzrostu ceny badań brutto, która jest ceną regulowaną i nie może być zmieniana przez stacje. Stąd zrozumiały jest wniosek PISKP o podwyżkę ceny badań, choć z drugiej strony zrozumiały jest opór rządu przed tworzeniem „impulsu inflacyjnego”.
- Co gorsza, na znacznym obszarze Polski utrwalił się zwyczaj oszczędzania na badaniach technicznych i często na polisie obowiązkowego ubezpieczenia OC. Szacuje się, że około 30-40% pojazdów porusza się po drogach bez ważnych badań technicznych – donosi diagnosta pragnący zachować anonimowość. - Brak jakiejkolwiek dolegliwości ze strony organów kontroli ruchu drogowego powoduje totalne lekceważenie konieczności dokonywania okresowych badań technicznych pojazdów. Właściciel pojazdu, który teoretycznie nigdy nie poddał go okresowemu badaniu technicznemu, zostaje tylko pouczony przez organa uprawnione do kontroli ruchu drogowego oraz zatrzymany zostaje dowód rejestracyjny bez żadnej sankcji karnej. Powoduje to często traktowanie funkcjonariuszy policji jako przypominających o badaniu technicznym, o czym świadczą np. dane z terenu województwa świętokrzyskiego. Na 63.533 kontrole drogowe przeprowadzone w miesiącach styczeń – wrzesień 2012 r. zatrzymano 3406 dowodów rejestracyjnych za brak ważnych badań technicznych pojazdu. Specjaliści są zgodni. Rozwiązaniem palącego problemu byłaby dynamiczna kontrola ruchu drogowego. System taki funkcjonuje np. w Wielkiej Brytanii, gdzie część radiowozów wyposażonych jest w specjalne skanery, które w kilka sekund na podstawie numeru rejestracyjnego pojazdu sprawdzają w centralnej bazie i informują policjantów, czy auto posiada ważne badanie techniczne.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski, WSOP, Unimetal
Komentarze (0)