Coraz więcej pojazdów skrywa czujniki systemów wspomagania kierowcy, co oczywiście nie pozostaje bez wpływu na reżim napraw powypadkowych. Doświadczony lakiernik musi mieć świadomość, że nowa warstwa lakieru na takich plastikowym zderzaku musi być nałożona z dużą dokładnością. Nie bez powodu do produkcji seryjnej samochodów angażuje się coraz częściej system pomiarowy wykorzystujący technologię terahercową.
Instrukcje napraw producentów pojazdów zawierają niekiedy bardzo precyzyjne specyfikacje dotyczące lakierowania, zwłaszcza w przypadku lakierowanych elementów z tworzyw sztucznych. To nie kaprys, a konieczność, która stawia przed warsztatami naprawczymi i lakierniczymi nowe wyzwanie. Na rynku aftermarket wcale nie odosobnionym przypadkiem jest dziś dokumentowanie wdrożonej metodyki prac. Profesjonalna naprawa powinna być w pełni udokumentowana. Dlaczego? Ano, w przypadku problemów podczas kalibracji czujników i radarów, zawsze można udowodnić, że problemem nie jest grubość warstwy lakieru. Co innego, że właśnie odchyłki od fabrycznej grubości lakieru mogą pogrzebać proces przyuczenia (kalibracji) czujników.
Allianz Zentrum für Technik (AZT) to oczywiście prestiżowy instytut badawczy i centrum kompetencyjne należące do Grupy Allianz, które od ponad 80 lat zajmuje się analizą przyczyn szkód oraz bezpieczeństwem technologicznym. Już kilka lat temu specjaliści AZT przeanalizowali wyzwania związane z nieniszczącym określaniem grubości warstwy lakieru na elementach z tworzyw sztucznych w celu udokumentowania zgodności napraw ze specyfikacjami i aprobatami producentów pojazdów. Doświadczony lakiernik stosujący rekomendowany system renowacji musi aplikować poszczególne warstwy lakieru z dużą dokładnością. Dlaczego pierwszorzędne znaczenie ma równomiernie cienka warstwa tzw. bazy?
Czujniki radarowe niezbędne do działania systemów wspomagania kierowcy (ADAS), takich jak ostrzeżenia o zmianie pasa ruchu, asystent zmiany pasa ruchu, a także asystent parkowania, są zazwyczaj instalowane w miejscach z natury narażonych na kolizję. Z uwagi na rosnące składki ubezpieczeniowe, każdy taki zderzak warto oczywiście naprawiać, by uniknąć kosztownej wymiany na nowy. W zależności od producenta pojazdu, w przypadku napraw należy przestrzegać odpowiednich specyfikacji i zezwoleń dotyczących naprawy i lakierowania zderzaka. I coraz częściej należy rygorystycznie przestrzegać określonej grubości lakieru.
Na zderzakach lakier fabryczny bywa często... cieńszy lub ma inną strukturę niż na karoserii, a sam element może się uginać pod naciskiem sondy, co zafałszowuje wynik. Otóż, pomiar grubości lakieru na plastikowych elementach (zderzaki, błotniki, klapy) jest trudniejszy niż na metalowej karoserii i dlatego też wymaga użycia specjalistycznego, zazwyczaj droższego sprzętu. O ile standardowe mierniki grubości lakieru działają na zasadzie magnetycznej lub prądów wirowych, to oczywiście plastik nie przewodzi prądu i nie wytwarza pola magnetycznego. I tu dochodzimy do pomiarów, które coraz częściej są standardem na liniach produkcyjnych w fabrykach samochodów.
Od kontroli ręcznej do pomiarów falami terahercowymi
Do niedawna kontrole grubości warstwy lakieru na plastikowych elementach zewnętrznych realizowane ręcznie. Przykładowo, w fabryce BMW w Lipsku przeprowadzano takie pomiary w trakcie produkcji przy użyciu... skalpeli i mikroskopów, co wiązało się z uszkadzaniem części. Powodowało to nie tylko powstawanie zbędnych odpadów, ale także sprawiało, że odchylenia od specyfikacji często wykrywano dopiero na późniejszym etapie. Nowe rozwiązanie umożliwia bezinwazyjny pomiar grubości warstwy lakieru. To pierwsze takie zastosowanie technologii terahercowej w przypadku elementów zewnętrznych wykonanych z tworzyw sztucznych. Nowa technologia, umożliwiająca bezinwazyjne pomiary grubości warstwy lakieru, została niedawno wdrożona na większą skalę, aby umożliwić automatyczne, precyzyjne i powtarzalne kontrole jakości bezpośrednio w trakcie procesu produkcyjnego.
- Technologia pomiarów w paśmie terahercowym zastępuje skomplikowaną kontrolę ręczną w pełni zautomatyzowanym rozwiązaniem, przenosząc gwarancję jakości na zupełnie nowy poziom - mówi Christoph Theiselmann, kierownik ds. produkcji elementów zewnętrznych z tworzyw sztucznych w zakładzie w Lipsku.
Sercem tej innowacji jest system pomiarowy wykorzystujący fale terahercowe o nazwie „Irys”, opracowany przez partnera technologicznego das-Nano, specjalnie z myślą o przemysłowych kontrolach na linii produkcyjnej. System umożliwia bezkontaktowy pomiar wielowarstwowych systemów lakierniczych i dostarcza dane w czasie rzeczywistym, co stanowi znaczący postęp w stosunku do dotychczasowych metod kontroli.
Jak to działa?
Fale terahercowe (THz) są od lat wykorzystywane w zaawansowanych systemach obrazowania, m.in. w diagnostyce medycznej i podczas prześwietlania bagaży na lotniskach. Są niejonizujące i bezpieczne dla tkanek. Dzięki zdolności do przenikania przez materiały takie jak plastik, służą do wykrywania ukrytych przedmiotów oraz analizy składu chemicznego, będąc przy tym bezpieczniejsze niż promieniowanie rentgenowskie. Tu akurat pomiary realizują roboty – czujniki są zamontowane na dwóch robotach w komorze pomiarowej. Są automatycznie i precyzyjnie ustawiane względem elementu, na którym mierzą grubość poszczególnych warstw lakieru poprzez analizę czasu przelotu odbitych fal terahercowych. Pomiary trwają zaledwie kilka sekund i zapewniają dokładność rzędu mikrometrów. Nowa technologia nie tylko zapewnia obiektywne i powtarzalne wyniki pomiarów, ale także umożliwia wczesne wykrywanie odchyleń w procesie. Dzięki temu zmniejszona jest ilość odpadów i zużycie materiałów, a poprawiona wydajność, jak i opłacalność. Uzyskane w ten sposób cyfrowe dane pomiarowe zwiększają przejrzystość produkcji i stanowią solidną podstawę do sterowania procesem opartym na danych.
- Połączenie większej dokładności pomiarów, bezpośredniej integracji z procesem oraz pełnej cyfryzacji przynosi wymierne korzyści w całym łańcuchu produkcyjnym, przyczyniając się w równym stopniu do poprawy jakości, efektywności ekonomicznej i oszczędzania zasobów - dodaje Christoph Theiselmann.
Komentarze (0)