Każdy może popełnić błąd i nie naprawić samochodu. Sposób, w jaki rozumiemy działanie poszczególnych układów oraz przeprowadzamy diagnostykę, może sprawić, że mimo wielu godzin pracy usterka nie zostanie usunięta. W rezultacie zniecierpliwiony klient może zdecydować się na oddanie auta do innego warsztatu.

Jeśli samochód wyjeżdża od nas niesprawny, to porażka – niestety, przeżył to chyba każdy serwisant. Mówi się trudno, następnym razem na pewno się uda, ale tylko pod warunkiem, że wyciągniemy z tego wnioski, a więc odkryjemy, gdzie popełniliśmy błędy.
Oto przykład awarii, podczas usuwania której poległ niejeden warsztat. W kolektorze ssącym zamontowane są klapki sterujące powietrzem dolotowym. Klapki te uruchamiane są siłownikiem pneumatycznym, a ten z kolei sterowany jest elektrozaworem, który otrzymuje sygnał PWM ze sterownika silnika. Po wymianie na inny kolektor dolotowy albo po wymianie zaworu lub siłownika zazwyczaj musimy przeprowadzić adaptację. Informuje o tym komunikat pochodzący od sterownika silnika. Przeważnie zapala się błąd o niewłaściwej pracy kolektora ssącego. Klikamy więc w polecenie wykonania adaptacji, oczywiście przedtem kasujemy wszystkie błędy i okazuje się, że adaptacja dalej jest niewłaściwa.
O ile nie otrzymamy instrukcji, jak przeprowadzić tę adaptację, albo nie pamiętamy, jak to robiliśmy w innych samochodach, to możemy popełnić błąd polegający na tym, że próbujemy wykonywać adaptację bez uruchamiania silnika. Sam proces przeważnie polega na tym, że siłownik jest odpowiednio wysterowany, a jego położenie odczytuje potencjometr klapek. Aby wykonać swoją pracę, siłownik musi mieć dostarczoną energię, a w tym przypadku – energię w postaci podciśnienia. Jeśli silnik nie pracuje, to nie ma podciśnienia i adaptacja nie zostanie wykonana. Wszystko jest tak proste i oczywiste, że kilka warsztatów zapomniało o tym i upierało się przy przeprowadzeniu adaptacji bez pracującego silnika.
To przykłady błędu popełnianego tylko w jednej czynności. Jednak w serwisach spotykamy się z uszkodzeniami nie tylko w jednym miejscu – bywa, że chodzi o kilka elementów. A to powoduje, że możemy przeprowadzić nieprawidłowe czynności w wielu miejscach. Podczas poszukiwania przyczyny awarii zazwyczaj koncentrujemy się na pojedynczej usterce, nie biorąc pod uwagę możliwości występowania kilku równocześnie. Po zlokalizowaniu jednej usterki, jeszcze przed wymianą danego elementu, podejmujemy decyzję dotyczącą kosztów naprawy. Tymczasem wymiana lub reparacja jednego uszkodzonego elementu nie zawsze oznacza zakończenie naprawy.
Oto przykład takiej naprawy: samochód z grupy Volkswagena ma uszkodzony zamek centralny, nie działają też lusterka po obu stronach. Pierwsza czynność to sprawdzenie przewodów przechodzących między karoserią a drzwiami. Zazwyczaj trzeba coś poprawić, polutować i odizolować przewody, na których widać popękaną izolację. Po naprawie przewodów sytuacja poprawia się, od strony pasażera można zamknąć samochód mechanicznie, kluczykiem, ale pilot dalej nie działa. Gdy naciskamy przyciski pilota, pojawiają się kierunkowskazy, ale zamki nie działają. Wyraźnie wskazuje to na uszkodzenie w zamku od strony pasażera. Po wymianie tej części można zamknąć samochód od strony kierowcy kluczykiem, ale nie działają lusterka elektryczne, a od strony kierowcy nie można sterować szybą pasażera. Jasne stało się, że uszkodzony jest elektroniczny moduł w drzwiach po stronie kierowcy. Na koniec trzeba przeprowadzić kodowanie modułu komfortu. Może nie zawsze mamy do czynienia z tyloma uszkodzeniami naraz, ale w wieloletnich samochodach trzeba przewidywać, że na jednym uszkodzeniu naprawa raczej się nie skończy.
Świat jest coraz bardziej skomplikowany pod względem elektronicznym. Proste usterki, się zdarzają, jednak jest ich coraz mniej. Zresztą nazywamy je „prostymi” dlatego, że od razu trafiamy na uszkodzenie, a zazwyczaj chodzi o to, że z daną usterką mieliśmy już do czynienia. Jednak za którymś razem, pomimo takich samych objawów, może się okazać, że zepsute jest coś innego, kosztowniejszego. Dlatego ciężko na początku oszacować koszty i czas naprawy. 
Omówmy przykład nie zawsze otwierającej się klapy bagażnika. W starszych samochodach zazwyczaj psuje się przełącznik podający sygnał, przeważnie masę do sterownika, który z kolei podaje napięcie na silnik elektryczny odblokowujący zamek. Podczas wymiany przełącznika musimy naprawić wtyczki i przewody elektryczne, które zazwyczaj też są już wyeksploatowane. Przy okazji naprawiamy podświetlenie tablicy rejestracyjnej i może inne światła z tyłu pojazdu.
Po zrobieniu przełącznika, naprawieniu przewodów elektrycznych w klapie bagażnika wciąż były problemy. Dopiero wtedy wymontowaliśmy elektroniczny moduł z bezpiecznikami i przekaźnikami znajdujący się w bagażniku. Choć z zewnątrz wyglądał bardzo dobrze, po wyjęciu wtyczek cienkie piny okazały się tak przerdzewiałe, że się oderwały. Wilgoć zniszczyła złącza elektryczne, natomiast wnętrze modułu pozostało sprawne. Problem polegał na tym, że takie moduły, kupione od innego samochodu, muszą być zaprogramowane do pojazdu naprawianego. Poza tym trzeba obciąć wielkie złącza elektryczne i polutować kilkadziesiąt przewodów. Łatwiej to naprawić i nie wymienić wszystkiego. W tym celu trzeba dorobić dodatkowe przewody, wyprowadzić z modułu i przylutować dodatkowe złącze elektryczne. Jeżeli mamy tylko kilka uszkodzonych pinów, to takie rozwiązanie jest najszybsze i najtańsze.
Patrząc na tego typu uszkodzenia, wiemy, że na początku trudno oszacować czas i koszty. Trzeba wszystko rozebrać, zajrzeć do kabli, wtyczek i do modułów, a i to nie zawsze kończy diagnostykę, gdyż wiele usterek jest niewidocznych czy chwilowych. Pojawiają się sporadycznie, więc trudno je wywołać w warsztacie.
Ten przykład jest jednym z prostszych w naprawie. Bardziej skomplikowane dotyczą uszkodzeń sterowników i w dodatku występują chwilowo. I tutaj też możemy spotkać się z więcej niż jednym uszkodzeniem. Na przykład obserwujemy dziwne zachowanie sterownika – po nagrzaniu silnika przestaje funkcjonować na kilka minut. Po pewnym czasie odczytujemy błędy, które dotyczą czujnika położenia wału. Wymieniamy więc ten czujnik i sytuacja się powtarza. Potem rozpruwamy instalację od wtyczki czujnika do sterownika i znajdujemy przetarte przewody, które dotykały karoserii samochodu.
Wydawałoby się, że naprawa jest zakończona, ale tak nie jest. Po kilku dniach sterownik źle pracuje, wyłącza się po nagrzaniu, a więc i on został uszkodzony. W tym przypadku mamy do czynienia z trzema usterkami, może naprawa nie byłaby tak skomplikowana, gdyby objawy uszkodzenia występowały przez cały czas.
Musimy być przygotowani na tego typu przypadki, bo będziemy mieli z nimi do czynienia coraz częściej. Powroty samochodu do warsztatu, wielokrotne wykonywanie tych samych czynności czy tłumaczenie klientowi złożonych kwestii, które nie zawsze są dla niego zrozumiałe – to wszystko wymaga cierpliwości i opanowania. Jednak warto pamiętać, że nic nie odbierze nam pasji do elektroniki samochodowej.

Stanisław Mikołaj Słupski
Politechnika Lubelska
Katedra Elektrotechniki i Technologii Inteligentnych