Sprawnie działający układ hamulcowy motocykla odpowiada nie tylko za kontrolowane, bezpieczne zmniejszenie szybkości i zatrzymanie, pozwala także na wykonanie tych manewrów bez ryzyka przewrócenia pojazdu. Tym właśnie różni się od samochodowego układu hamulcowego.

Kolejną ważną różnicą jest to, że w samochodzie hamowane są przynajmniej 4 koła (niektóre samochody, na przykład ciężarowe, mają ich więcej), a motocykl bez wózka bocznego ma jedynie dwa koła i tylko te dwa są hamowane. Awaria zacisku hamulcowego w jednym z nich ogranicza liczbę hamowanych kół o 50%, ale jeśli awaria dotyczy koła przedniego, to rzeczywisty spadek skuteczności układu jest dużo większy z uwagi na specyfikę jazdy motocyklem. Rozkład sił podczas hamowania motocyklem powoduje, że w miarę zwiększania siły hamowania rośnie nacisk na przednie koło. W sytuacjach ekstremalnych może to doprowadzić do oderwania się tylnego koła od powierzchni drogi, a wówczas przednie koło odpowiada za hamowanie w stu procentach.
Wyobraźmy sobie taką sytuację: hamujemy motocyklem tak intensywnie, że tylne koło unosi się nieznacznie nad powierzchnię drogi. Wystarcza to, by skuteczność hamowania tylnym hamulcem spadła do zera. W tym momencie, gdy za dalsze hamowanie odpowiada wyłącznie przedni hamulec, ciśnienie płynu hamulcowego wewnątrz hamulca wyrywa odpowietrznik zacisku. Płyn hamulcowy tryska przez otwór odpowietrznika, przednie koło przestaje być hamowane, a tylne gwałtownie opada, odzyskując kontakt z drogą, i ponieważ nadal jest hamowane, wpada w poślizg na zalanej płynem nawierzchni. Dlaczego doszło do wypadku? To proste, otwór na odpowietrznik nie był prawidłowo nagwintowany, a montażysta zamiast wyrzucić uszkodzony zacisk, wkręcił odpowietrznik na pastę uszczelniającą.
Niemożliwe? A jednak taka sytuacja wydarzyła się, a w wypadku brał udziału nie stary motocykl z dużym przebiegiem i bogatą historią serwisową, ale prawie nowy znanej marki, z przebiegiem nieco ponad 500 km, który w serwisie był tylko na zerowym przeglądzie, przed wydaniem w ręce użytkownika.
Niestety, poszukując oszczędności, producenci stosują praktyki, które jeszcze pod koniec XX wieku byłyby nie do pomyślenia. Renomowane firmy kupują elementy w tanich chińskich wytwórniach i opatrują je własnym logo, a do montażu motocykli zatrudniani są pracownicy po kilkudniowym przeszkoleniu. Oznacza to, że jeśli nasz klient kupił motocykl tańszy, który nie jest topowym modelem danej marki, jako warsztat mamy obowiązek bardzo dokładnie przyjrzeć się wszystkim elementom składowym, z jakich powstał, ocenić ich jakość, sensowność zastosowania w danej konstrukcji i przede wszystkim to, czy zostały zamontowane prawidłowo.
Pracownicy serwisów i warsztatów motocyklowych, a także niektórzy doświadczeni motocykliści nauczyli się już, że niektóre części składowe współczesnych motocykli nadają się do wymiany natychmiast po zakupie nowego pojazdu lub po niewielkim przebiegu. Doświadczony mechanik motocyklowy wie, że w większości nowych motocykli na pierwszy montaż stosuje się kulkowe łożyska sterowe, które należy wymienić już po 10 lub 20 tys. kilometrów, dlatego na ich miejsce montują trwałe łożyska rolkowe, zdolne wytrzymać w dobrej kondycji nawet 50 lub 60 tys. kilometrów. Podobnie sprawa ma się z przewodami hamulcowymi szybkich i ciężkich motocykli turystycznych. Producenci rzadko montują w nich przewody w stalowym oplocie, zapewniające precyzję i skuteczność działania układu, doświadczony użytkownik zleca wymianę fabrycznych przewodów już na pierwszym przeglądzie. 
Po dokładnym przeanalizowaniu konstrukcji motocyklowych okazuje się, że w wielu z nich znajdziemy przestarzałe amortyzatory o parametrach niewystarczających do osiągów motocykla, zbyt słabe hamulce, gorsze opony lub osprzęt z tanich dalekowschodnich wytwórni. Co gorsza, części słabszej jakości można spotkać nawet w topowych modelach motocykli uznanych producentów.
Co robić? Motocykl, podobnie jak samochód, staje się produktem coraz bardziej jednorazowym, a zastosowanie mniej trwałych komponentów odpowiada producentom i nie gorszy projektantów. Niestety, nie odpowiada to większości użytkowników, którzy cenią bezpieczeństwo, osiągi, trwałość i niezawodność, dlatego prawie wszystkie warsztaty poprawiają szczegóły budowy współczesnych motocykli, a niektóre specjalizują się w poprawianiu fabryk i przebudowie nowych motocykli, czyniąc z nich maszyny bezpieczniejsze, trwalsze i jeżdżące dużo lepiej.

Rafał Dmowski