Serwis rozrządu w popularnych silnikach 1.6 HDI to procedura dość standardowa, jednak trzeba pamiętać o kilku istotnych różnicach
Produkowane przez koncern PSA siliniki DV6 1.6 HDI wyróżniają pewne nietypowe cechy. Wiedza o nich i montaż zestawu rozrządu zgodnie z zaleceniami producenta będą gwarancją długiej bezawaryjnej pracy całego układu. Procedurę omawia Andrzej Kowalski, trener techniczny NTN Polska.
Mechanicy serwisujący rozrząd w silniku 1.6 HDI muszą pamiętać m.in. o specyficznym enkoderze magnetycznym współpracującym z czujnikiem położenia wału korbowego. Bardzo łatwo go uszkodzić. – Znajdujący się wewnątrz obudowy pył można w prosty sposób poruszyć przy użyciu magnesu, np. z przenośnej lampki. Tym sposobem uszkadzamy cały układ. A trzeba pamiętać, że jest to element nierozbieralny. Nie naprawimy już tego, pozostaje wymiana części – przestrzega Andrzej Kowalski.
W tym silniku znajdziemy też prowadnicę z tworzywa sztucznego, mieszczącą się tuż obok koła pasowego wału korbowego. Ta prowadnica zakończyła ponad dekadę problemów, które miał dwulitrowy poprzednik tego silnika, zdarzało się bowiem, że pasek wielorowkowy był wciągany pod pasek rozrządu. Dochodziło do rozsynchronizowania całego układu. W 1.6 HDI już takiego ryzyka nie ma.
Zdarza się, że po wymianie rozrządu klienci skarżą się na szybkie zużycie nowego zestawu. Przyczyną mogą być błędy montażowe związane z napinaczem automatycznym, który ma sprężynę dwustronnego działania. Regulujemy ją za pomocą mimośrodu. Jest to technicznie możliwe zarówno w lewą, jak i prawą stronę. Zmienia to natomiast istotnie siłę naprężenia paska rozrządu. Przypominamy – pracujemy zawsze zgodnie z instrukcją i wytycznymi producenta.
Przechodzimy do operacji zasadniczej. Wykorzystamy zestaw rozrządu NTN, w skład którego wchodzą: pasek rozrządu, napinacz, rolka prowadząca, pompa wody z uszczelką, instrukcja oraz naklejka przypominająca o kolejnej wymianie.
Demontaż starego, montaż nowego
Andrzej Kowalski zwraca uwagę na to, by przy montażu pompy wody zawsze używać nowej uszczelki oraz nie stosować silikonu. – Jego nadmiar zostanie wyciśnięty do wnętrza obudowy pompy, a następnie wraz z płynem może przedostać się do wnętrza łożyska zamkniętego w kasecie. Należy spodziewać się szybkiego uszkodzenia pompy i wycieków. Ważne też, by dokładnie wyczyścić miejsce, gdzie pompa będzie uszczelniana – dodaje. Śruby pompy dokręcamy w dwóch fazach: najpierw z siłą 4 Nm, a potem 9 Nm. Natomiast nakrętkę rolki prowadzącej dokręcamy z siłą 37 Nm.
– Oferowane przez firmę NTN paski wykonane są w specjalnej technologii, umożliwiającej osiąganie długich przebiegów w zakresie 160-220 tys. km. Pasek wzmocniony jest podwójnym kordem z włókna szklanego, pokryty powłoką teflonową, która redukuje tarcie, dzięki czemu łatwiej układa się względem ostrych kół zębatych. Ma też nacięte rowki odprowadzające powietrze, co znacząco ogranicza hałas – opowiada ekspert firmy.
Montaż paska rozpoczynamy od koła napędowego. Ważne, by go nie zginać i nie wciskać na siłę na ostre koła zębate, co mogłoby skutkować uszkodzeniem warstwy teflonu. W komfortowej pracy podczas montażu paska bardzo pomoże wspomniana wcześniej prowadnica.Następnie kasujemy luzy z lewej strony, przeprowadzamy pasek po kołach zębatych, a potem montujemy go grzbietem na gładkiej rolce napinacza.
Jak wyregulować sprężynę napinacza? To bardzo ważny element procedury. – Producent przewidział, że będziemy regulować ją, obracając mimośrodem w lewo, do momentu kiedy zgramy otwór w płetwie napinacza względem jego korpusu. Wówczas ustawienie sprężyny jest prawidłowe. Możemy popełnić błąd i wyregulować napinacz, obracając mimośrodem w prawo. Również zgrywamy otwór, natomiast siła naprężenia paska jest zdecydowanie mniejsza. W tym ustawieniu pasek zacznie ślizgać się po rolce napinacza, wydając dźwięk, co więcej, bardzo szybko się zużyje – zaznacza Andrzej Kowalski. Śrubę dokręcamy z siłą 25 Nm.
W kolejnych krokach oczywiście demontujemy blokady i przekręcamy wałem korbowym, aby dać szansę paskowi ułożyć się w odpowiedniej płaszczyźnie na kołach. – Aby zgrać wszystkie punkty, muszę obrócić wałem korbowym 6 razy. Przełożenia pomiędzy kołami pasowymi to 2 obroty wału korbowego, 1 obrót wałka rozrządu oraz 1,5 obrotu koła pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Zauważamy wówczas, że pasek po 6-krotnym przekręceniu wału na kołach ułożył się sam. W dalszej kolejności, używając pinów, sprawdzam, czy rozrząd jest prawidłowo zsynchronizowany – relacjonuje ekspert NTN.
Pozostało zamontować czujnik położenia wału korbowego, który dokręcamy z momentem 5 Nm. Następnie dokręcamy śrubę mocującą prowadnicę, także z siłą 5 Nm. Ostatni etap to montaż koła pasowego z nową śrubą.
Andrzej Kowalski
trener techniczny NTN Polska
Komentarze (0)