Zasadniczym aspektem każdego wysokowydajnego oleju silnikowego jest współczynnik tarcia pomiędzy powierzchniami wewnętrznych części silnika. Jest rzeczą powszechnie znaną, że poprzez zmniejszenie tarcia powierzchniowego zwiększa się moc użytkowa.

Co więcej, w większości przypadków możliwe jest przeniesienie się do niższej kategorii w klasyfikacji lepkości SAE niż zazwyczaj, a więc uzyskanie jeszcze większej mocy silnika bez związanego z tym zwiększenia zużycia jego części.
Do badania wykorzystano urządzenie laboratoryjne, które pozwala na bardzo dokładny pomiar współczynnika tarcia między dwiema stalowymi częściami ze zmienną siłą oraz temperaturą. Warunki, w których przeprowadzono test, zostały dobrane tak, aby odzwierciedlić te panujące w wysokowydajnym (wyścigowym) silniku:
- siła: 50 N,
- temperatura: 150°C (dobrana tak, by odzwierciedlać zwykłe temperatury powierzchniowe wewnątrz silników wyścigowych),
- czas trwania testu: 2 godziny,
- suw: 1 mm,
- częstotliwość: 50 Hz.

Aby uzyskać punkt odniesienia, użyto najpierw „zwykłych” olejów wyścigowych o lepkości SAE 10W-50, na których przeprowadzone miały zostać wstępne prace badawcze. Współczynnik tarcia tych produktów wynosił około 0,120. Następnie użyto produktu jednego z rynkowych liderów: oleju Nano Technology – 10W-50, który zawiera bardzo wysokie stężenie molibdenu (Mo) oraz wolframu (W). Współczynnik tarcia, jak przewidywano, był znacznie niższy – około 0,070.
Rzeczą, której testujący się nie spodziewali, był bardzo nieregularny współczynnik tarcia. Tarcie znacząco zwiększało się i zmniejszało przez cały czas trwania testu. Innym problemem, budzącym niewielką obawę dotyczącą bardzo wysokiego tarcia modyfikowanego przez siłę, było to, jaki wpływ ma to na inne ważne aspekty wydajności oleju, takie jak stabilność oksydacyjna.
Zapadła decyzja o przeprowadzeniu testu RPVOT (na utlenianie oleju w wirującym zbiorniku ciśnieniowym) w formie przyspieszonego pomiaru stabilności oksydacyjnej z następującym wynikiem: 149 minut. Następnie zastosowano nowy Carbon 10W-50, który zawiera zastrzeżone modyfikacje tarcia/technologię zmniejszenia dodatków o mniej niż 50% treat rate (zakresu ilości i stężenia) w zawartości konkurencyjnego oleju silnikowego modyfikującego tarcie. Testujący mieli nadzieję na uzyskanie lepszego współczynnika tarcia bez negatywnego wpływu na inne czynniki wydajności.
I tak współczynnik tarcia wyniósł 0,045, czyli o ponad 36% mniej niż w przypadku oleju konkurencyjnego. Innym ważnym aspektem jest to, że współczynnik tarcia tego produktu był stały i bardzo stabilny podczas całego testu, w przeciwieństwie do konkurencji. Test oksydacyjny RPVOT dał wynik 310 minut, czyli o 108% więcej niż produkt konkurencyjny.
Podobnie do współczynnika tarcia wyznaczono również średnicę skazy zużycia oraz jej powierzchnię wytworzoną w czasie testu. Jak podejrzewano, w teście tym zużycie jest wprost proporcjonalne do współczynnika tarcia (wyniki w załączonej tabeli).
Carbon 10W-50 wytworzył średnicę skazy zużycia o 24% mniejszą niż „zwykły” olej silnikowy oraz o 15% mniejszą niż rynkowy lider – olej silnikowy Nano Technology o tej samej lepkości.
Jeśli chodzi o powierzchnię skazy zużycia, to rezultat robi jeszcze większe wrażenie – całkowita powierzchnia zużycia dla Carbon 10W-50 jest o 43% mniejsza niż ta wytworzona przez „zwykły” produkt oraz o 29% mniejsza niż ta wytworzona przez produkt Nano Technology.