W poprzednim numerze „Nowoczesnego Warsztatu” omówiliśmy układ warstw oraz przebieg procesu fabrycznego lakierowania samochodów. W życiu prawie każdego auta nadchodzi jednak taki moment, że trzeba tę fabryczną powłokę odtworzyć: po wypadku, parkingowej stłuczce czy nawet w wyniku pojawiającej się po latach korozji.

Jakość wykonania może być bardzo różna – od powłok praktycznie w 100% odtwarzających fabryczny wygląd i trwałość lakieru aż do totalnego „partactwa”. W tym artykule zajmiemy się tylko tym pierwszym zagadnieniem, czyli naprawami wysokiej jakości. Odstępstwa od technologii, wszelkie „machlojki”, kombinacje, potanienia procesu naprawy – to już temat na osobny artykuł, a czasami nawet dla prokuratora. TVN Turbo w programie „Uwaga” regularnie pokazuje takie przypadki samochodów przerobionych z kupki złomu na całkowicie „bezwypadkowe”.

Zacznijmy od ochrony
Pierwszym etapem naprawy powypadkowej jest zazwyczaj odtworzenie ochrony antykorozyjnej blachy. Podstawą są tutaj dwa materiały: podkład epoksydowy lub podkład reaktywny. Ten pierwszy nakładamy zazwyczaj w warstwie grubości około 50-60 µm, co przy odpowiednio wysokiej jakości produktu zapewnia taką samą ochronę jak fabryczny podkład kataforetyczny. Alternatywą jest użycie podkładu reaktywnego (wash primera) – jego cieniutka warstwa o grubości około 10 µm zapewnia znakomitą przyczepność do gołego metalu oraz równie wysoką ochronę antykorozyjną. Niestety, nie można go bezpośrednio szpachlować ani lakierować, wymaga więc pokrycia dodatkowo jeszcze podkładem akrylowym, więc sumaryczna grubość powłoki antykorozyjnej jest podobna lub nawet większa niż uzyskiwana przy użyciu podkładu epoksydowego. Oczywiście, aplikacja warstwy antykorozyjnej jest niezbędna jedynie w przypadku elementów po naprawach blacharskich. Jeśli wymieniamy elementy karoserii na nowe, są one już fabrycznie pokryte podkładem. Wówczas technologia naprawy zaczyna się kilka kroków później.
Podstawową różnicą między technologią fabryczną a renowacyjną jest stosowanie szpachlówek poliestrowych. Samochód na linii produkcyjnej jest idealny, karoseria bez defektów, więc nie wymaga żadnego wyrównywania. Kolejne warstwy materiałów nakłada się bez żadnego szlifowania albo mokro na mokro, albo po błyskawicznym suszeniu w wysokiej temperaturze. W przypadku renowacji – procesy szpachlowania i szlifowania często pochłaniają większość czasu przeznaczonego na całą naprawę. Szczególnie w polskich warsztatach, w których nadal sporą część pracy stanowią reanimowane wraki z Europy Zachodniej. Na rynku znaleźć można dziesiątki różnych rodzajów szpachlówek poliestrowych – twarde i miękkie, do dużych i małych ubytków, zwykłe i natryskowe, wypełniające i wykańczające. Ale końcowy efekt ich zastosowania powinien zawsze być taki sam – odtworzony kształt karoserii samochodu i gładka powierzchnia, bez rys, dziurek itp.

Kolor podkładu też ma znaczenie
Kolejne warstwy to już tylko chemiczna izolacja lakieru nawierzchniowego od żywic poliestrowych w szpachlówkach. Większość lakierni stosuje w tym celu podkład akrylowy, w naprawach najwyższej jakości stosuje się też bezpośrednio na szpachlówkę jedną warstwę podkładu epoksydowego. Wyższa odporność epoksydu na przenikanie wilgoci dodatkowo zabezpiecza całą powłokę przed ewentualnymi wadami lakierniczymi, wynikającymi z dużej higroskopijności szpachlówki. Dodatkową funkcją podkładów akrylowych może być też wypełnianie niewielkich rys i niedostatków podłoża – jeśli praca ze szpachlówkami została wykonana niestarannie, do pewnego stopnia podkład pozwala jeszcze to naprawić.
Coraz istotniejszą rolę w renowacji odgrywa też kolor podkładu. Wiele nowych samochodów ma nie tylko trudne, transparentne odcienie lakieru, ale też bardzo cienkie (wynikające z oszczędności) warstwy emalii bazowej. W rezultacie efekt wizualny to często kolor podkładu tylko lekko przyprószony grubym ziarnem pigmentów perłowych czy xirallików. Jeśli lakiernik nie zastosuje podkładu w odcieniu możliwie zbliżonym do oryginalnego, to bardzo trudno jest mu uzyskać właściwe odwzorowanie koloru całej powłoki.

Czas na efekt
No i efekt dekoracyjny powłoki – emalia bazowa i lakier bezbarwny. Fabrycznie – to zawsze baza wodorozcieńczalna, oczywiście ze względów ekologicznych. W renowacji, przynajmniej w Polsce, wciąż królują bazy tradycyjne, na bazie rozcieńczalników organicznych. Niekoniecznie zgodne z wymaganiami europejskiej dyrektywy ograniczającej emisję lotnych związków organicznych, ale za to tańsze i dla większości lakierników łatwiejsze w użyciu. Fabryczny lakier bezbarwny to zazwyczaj w dalszym ciągu konwencjonalny lakier rozcieńczalnikowy, choć niektórzy producenci, np. Mercedes, sięgają po bezbarwne lakiery proszkowe, co zapewne w niedługiej przyszłości stanie się obowiązującym standardem. Na producentach samochodów wymusza się rozwiązania jeszcze bardziej proekologiczne – zaostrzenie przepisów ochrony środowiska sprawia, że coraz częściej mówi się o fabrycznym stosowaniu powłok sieciowanych promieniowaniem UV.
Niektóre z innowacji już funkcjonują, np. fabryki Forda stosują rewolucyjną technologię 3 Wet – pozwala ona na nanoszenie na siebie poszczególnych warstw powłoki samochodowej bez konieczności sieciowania pomiędzy warstwami. Zmniejsza to emisję LZO, skraca czas aplikacji i oszczędza energię. Warto też wspomnieć o technologii hybrydowej ColorFuse dostarczanej przez koncern BASF, która łączy farbę bazową i lakier w jedną warstwę, skracając cykl produkcyjny. Renowacyjny lakier bezbarwny to w dalszym ciągu w 99% produkt akrylowy, dwukomponentowy. Inne rozwiązania, np. na bazie poliaspartanów, bardzo powoli adaptują się na rynku. W niektórych przypadkach, dla kolorów bez efektów metalicznych i perłowych, w renowacji zamiast układu dwuwarstwowego stosuje się emalie jednowarstwowe – rozwiązanie tańsze i szybsze w lakierowaniu. Jest to szczególnie popularne podczas naprawy samochodów użytkowych.
Mimo sporego podobieństwa niektóre parametry materiałów stosowanych do wymalowań fabrycznych znacząco różnią się od rozwiązań renowacyjnych. Podstawowa różnica to temperatura schnięcia – mając na linii produkcyjnej „gołą” karoserię, można wygrzewać podkłady i lakiery nawet w temperaturach 150-200°C. W renowacji – aby nie stopiły się i nie odkształciły elementy z tworzyw sztucznych, tapicerka, uszczelki itp. – maksymalną temperaturą suszenia jest 60-70°C. Kolejna różnica to aplikacja – w renowacji wszystkie operacje wykonuje się ręcznie, w fabryce wszystko podporządkowane jest wymaganiom automatyzacji oraz maksymalnej prędkości całego procesu. Wiele operacji wykonywanych jest zanurzeniowo, stosuje się natrysk elektrostatyczny celem zminimalizowania strat materiałów. Szlifowanie międzywarstwowe wyeliminowane jest całkowicie, a podczas renowacji jest jednym z czynników decydujących o końcowej jakości powłoki.

Łukasz Kelar
NOVOL