Praca spalinowego silnika samochodowego związana jest z wykorzystaniem spalania paliwa węglowodorowego w tlenie dostarczanym wraz z zasysanym powietrzem atmosferycznym. Proces spalania zachodzi zarówno w silnikach samochodów współczesnych, jak i klasycznych, zabytkowych.

Niezależnie od poziomu komputeryzacji pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym w ruch wprawia go prosta reakcja spalania. Produktem tej reakcji są spaliny, które mogą być mniej lub bardziej szkodliwe, w zależności od tego, co było spalane, w jakich warunkach, w jakich proporcjach paliwo zmieszane było z tlenem i jaka była dokładność tego wymieszania.

Zakładając, że silnik spala mieszankę stechiometryczną, wiemy, że produktami spalania będą dwutlenek węgla i woda. Trudno posądzać o toksyczność tak ekologiczne spaliny. Dwutlenek węgla rozłożony zostanie przez rośliny na węgiel wykorzystywany do budowy łodyg i tlen uwalniany ponownie do atmosfery. Wodę można wykorzystać do podlewania roślin lub do picia. Problem w tym, że silniki spalinowe samochodów zabytkowych i klasycznych niezwykle rzadko spalają mieszankę stechiometryczną, a jeżeli nawet ogólna masa zassanego paliwa i powietrza wskazuje na stechiometryczność, to ich wymieszanie jest niedostateczne i powoduje toksyczność spalin.

Dlaczego silnik dymi?

Problemami pojawiającymi się na drodze do uzyskania czystych spalin w silniku samochodu zabytkowego są stopień jego zużycia i niedoskonałość sterowania proporcjami mieszanki paliwowo-powietrznej. Inną kwestią jest czystość samego paliwa, która zależy głównie od rzetelności dostawcy paliw, jakości zbiorników i dystrybutorów na stacji paliw, no i oczywiście od wyboru konkretnej stacji, na której tankujemy pojazd.
Mając to na uwadze, powody dymienia silników pojazdów zabytkowych i klasycznych możemy podzielić na następujące grupy:

• spowodowane niedoskonałościami konstrukcyjnymi silnika,
• wynikające z jego zużycia,
• spowodowane złą regulacją,
• będące efektem słabej jakości paliwa.

1. Niedoskonałości konstrukcji silników
Niedoskonałości konstrukcji silników pojazdów zabytkowych i klasycznych to chyba najobszerniejsza grupa przyczyn dymienia. Najważniejsze to ułomności układu smarowania, powodujące przedostawanie się dużych ilości oleju do komór spalania silników. Przykładowo, silnik ze smarowaniem rozbryzgowym będzie mocniej dymił przy wysokich obrotach, gdy większe siły odśrodkowe działające w układzie korbowym powodują intensywniejsze nanoszenie oleju z mokrej miski olejowej na gładzie cylindrów. Za sprawą niższego rozwoju metalurgii oryginalne zgarniające pierścienie tłokowe nie zapewniają odpowiedniej elastyczności i dostatecznego odseparowania przestrzeni smarowanej od przestrzeni spalania. Ten sam powód wymusza większe luzy pasowania w układach cylinder-tłok i zawór-prowadnica, co powoduje przedostawanie się oleju do komory spalania i do układu wydechowego. Spalaniu dużych ilości oleju sprzyja też brak uszczelniaczy zaworowych i obecność żeliwnych prowadnic zaworowych w dużej liczbie silników pojazdów zabytkowych i klasycznych. Niedoskonałości konstrukcji dotyczące układów zasilania powodują zły skład mieszanki paliwowo-powietrznej, a to wpływa na toksyczność i zabarwienie spalin. Gaźnik lub mechaniczna pompa wtryskowa nie gwarantują właściwych proporcji paliwa i powietrza w pełnym zakresie obrotów silnika oraz przy gwałtownych zmianach prędkości obrotowej silnika. Niestety, większość współczesnych układów wtryskowych sterowanych komputerowymi programami nie zawsze zapewnia odpowiedni skład mieszanki. Czarna barwa spalin wydobywających się z rur wylotowych samochodów ruszających spod świateł świadczy o tym aż nadto dobitnie.

2. Zużycie i regulacja silnika youngtimera
Zużycie jest nieodłączną bolączką silników starszych pojazdów, mają one często sześcio- lub siedmiocyfrowe przebiegi, dlatego nadmierne luzy w układach cylinder-tłok lub zawór-prowadnica zaworowa mogą być przyczyną spalania dużych ilości oleju. Zużyte mogą być także rozmaite uszczelnienia. Największą uwagę warto poświęcić uszczelniaczom zaworowym, pod warunkiem, że silnik naszego pojazdu został w nie wyposażony. Jeżeli nie, warto zamontować nowe prowadnice zaworowe i uszczelniacze. Problemem może okazać się także luz na przepustnicy gaźnika, zużycie dysz lub zbyt niskie ciśnienie wtrysku generowane przez zużytą pompę wtryskową.
Właściwa regulacja silnika youngtimera może sprawić kłopot wielu młodym mechanikom, przyzwyczajonym do komputerowej diagnostyki. Jedyne zaawansowane urządzenie elektroniczne, które przyda się do regulacji, to analizator spalin. Poza tym warto użyć lampy stroboskopowej do ustawienia właściwego kąta wyprzedzenia zapłonu i stanowiska do kalibrowania dysz gaźnika lub stanowiska do badania pomp wtryskowych. Właściwie wyregulowany silnik samochodu klasycznego z lat siedemdziesiątych lub osiemdziesiątych XX wieku nie musi emitować silnie toksycznych spalin, pod warunkiem, że z pedału gazu będziemy korzystać delikatnie.

3. Jakość oleju i paliwa
Do wyremontowanego i właściwie wyregulowanego silnika samochodu zabytkowego lub klasycznego warto stosować dobrej jakości materiały eksploatacyjne. Przede wszystkim odpowiedni olej, który sprosta obciążeniom termicznym, zapewni właściwą pracę układu smarowania, a jego lepkość zagwarantuje odpowiednie uszczelnienie silnika. Bardzo ważny jest także dobór odpowiedniego paliwa, które będzie wolne od zanieczyszczeń pogarszających skład chemiczny spalin i wpływających niszczycielsko na silnik naszego auta. Warto zwrócić uwagę na liczbę oktanową tankowanego paliwa. Do starszych pojazdów zazwyczaj nie ma sensu stosować benzyny o wyższej liczbie oktanowej – nie poprawi to osiągów, a wręcz je pogorszy, gdyż dodatki zwiększające liczbę oktanową benzyny wpływają na zmniejszenie wartości opałowej paliwa. Benzynę wysokooktanową warto stosować tylko do silników wyczynowych o wysokim stopniu sprężania.

Rafał Dmowski