Sprzedaż samochodów osobowych w Polsce 2009 roku
W 2009 roku polscy dealerzy sprzedali 320 tys. samochodów osobowych, powtarzając wynik z 2008 roku. W rozbiciu na poszczególne marki pierwsza dziesiątka w 2009 r. wyglądała następująco:
1. Skoda - 37.944 samochody osobowe (wzrost o 1,6%)
2. Fiat - 31.740 aut (wzrost o 8,6%)
3. Toyota - 27.821 aut (spadek o 20,2% !)
4. Ford - 26 879 aut (wzrost o 15,8%)
5. Volkswagen - 26 640 aut (wzrost o 12,4%)
6. Opel - 22 101 aut (spadek o 21% !)
7. Renault - 17 292 aut (spadek o ponad 11% !)
8. Kia - 14 035 aut (wzrost o 24%)
9. Peugeot - 12 619 aut (spadek o 23,7% !)
10. Hyundai - 12 545 aut (wzrost o 24,6 %)
Widać, że wśród marek które odnotowały największe straty znalazł się i Opel, którego los był w 2009 r. zagrożony i cały świat motoryzacyjny pasjonował się spektaklem pt. „w czyje ręce trafi”, i Toyota, która na pierwszych stronach gazet nie pojawia się ostatnio z powodu nowinek technicznych czy promocji nowych modeli, tylko z powodu kolejnych doniesień nt. wadliwego pedału przyspieszenia. Z kolei największe tendencje wzrostowe w Polsce odnotowały w 2009 r. marki koreańskie (Kia, Hyundai), a z marek europejskich dobrze poradziły sobie Ford i Volkswagen. Przy analizie sprzedaży w 2009 roku warto zaznaczyć kwestię odsprzedaży aut przez polskich dealerów poza granice kraju. Tania złotówka (mocne euro) w 2009 roku oraz dopłaty do wymiany aut w wielu krajach, w tym w Niemczech, spowodowały, że dla mieszkańca czy dealera z Europy Zachodniej opłacalny był w 2009 roku zakup niektórych modeli aut w Polsce. Brak jest szczegółowych i wiarygodnych danych na ten temat, ale na podstawie różnic pomiędzy liczbą rejestracji aut w Polsce, a liczbą sprzedanych w salonach, instytucje wyspecjalizowane w obserwacji polskiego rynku oceniają, że w 2009 roku spośród tych 320 tys. aut osobowych, które opuściły polskie salony ok.15% wyjechało za granicę. A to bardzo ważny czynnik przy ocenie perspektyw na rok 2010.
Perspektywy sprzedaży w Polsce w 2010 r.
Perspektywy na rok 2010 nie rysują się w różowych barwach i większość analityków przewiduje spadek sprzedaży aut osobowych w Polsce. Po pierwsze, akcje dopłat do wymiany aut w Europie wygasają, a przede wszystkim została ona zakończona w Niemczech, więc zapotrzebowanie klientów zagranicznych będzie spadać. A będzie spadać tym bardziej, że złotówka z początkiem 2010 roku bardzo się umocniła i w chwili przygotowywania tego artykułu obywatel strefy euro może uzyskać już tylko 3,85 zł za 1 euro. Przy takim przeliczniku atrakcyjność cenowa aut z Polski będzie mniejsza niż w 2009 r. Po drugie, niekorzystne wydają się z początkiem roku nastroje wśród polskich konsumentów. Owszem, nie ma w kraju atmosfery kryzysu, ale nie ma też u większości rodzin przekonania, że ich sytuacja ekonomiczna jest zupełnie stabilna, więc wiele poważniejszych zakupów zostaje na razie odłożonych. W odniesieniu do roku poprzedniego, miesięczna sprzedaż aut w Polsce w styczniu 2010 roku była o 4,9% mniejsza (z salonów wyjechało 930 samochodów mniej), a w lutym 2010 roku aż o 19,2% (sprzedano 5798 aut mniej niż w lutym 2009 roku). Czy to tylko wyjątkowo ciężka lutowa zima w 2010 roku, czy też zapowiedź bardzo ciężkich czasów dla polskich dealerów w 2010 roku? Jeśli chodzi o kolejność koncernów według liczby sprzedanych aut, to za okres styczeń-luty 2010 roku kształtowała się ona następująco:
1. Skoda,
2. Fiat,
3. Toyota,
4. Opel,
5. Volkswagen,
6. Ford,
7. Renault,
8. Kia,
9. Hyundai,
10. Peugeot.
Jak na razie, kolejność ta jest dość podobna do kolejności w 2009 roku z uwagami:
- wzajemna zamiana miejsc przez Forda i Opla (którego prestiż bardzo zyskał na informacji, że nie przechodzi w ręce Rosjan, tylko pozostanie w strukturach GM);
- nadal silna pozycja marek koreańskich, które zanotowały w okresie styczeń-luty 2010 roku procentowo dwucyfrowy wzrost obrotów w stosunku do 2009 roku (Kia o 13,2%, Hyundai o 14,8%);
- wreszcie systematycznie słabnąca na polskim rynku pozycja marek francuskiego koncernu PSA, by nie powiedzieć ogólnie aut francuskich.
Pedał przyspieszenia Toyoty
Paradoksalnie, pedał przyspieszenia może się okazać pedałem hamowania dla koncernu Toyota. O co chodzi? Na przełomie 2009/2010 roku motoryzacyjnym tematem numer jeden na świecie stały się doniesienia z USA o technicznych kłopotach milionów aut marki Toyota. Zaczęło się od policjanta drogówki z Kaliforni, który w sierpniu 2009 roku zginął wraz z całą rodziną, gdy jechał na urlop (z nadmierną prędkością!) nową toyotą z wypożyczalni, którą dostał na czas naprawy własnego auta. Biegli uznali, że doszło do wypadku, bo dywanik zablokował pedał gazu i auto nie mogło zwolnić. Kiedy informacja trafiła do opinii publicznej, zaczęło się pojawiać coraz więcej doniesień o przypadkach nieoczekiwanego i niekontrolowanego przyspieszania aut tej marki (mówi się o „blokującym się” w tych autach „wadliwym” pedale przyspieszenia), które mogły rzekomo doprowadzić już do kilkudziesięciu ofiar śmiertelnych w USA. Toyota najpierw starała się wyciszyć lub zbagatelizować sprawę (wskazując jako przyczynę dywaniki samochodowe), ale gdy jej nagłośnienie wciąż wzrastało, zmieniła taktykę i postanowiła uspokoić opinię publiczną ogłaszając akcję serwisową, w ramach której wiele milionów samochodów na świecie będzie wzywanych do serwisów Toyoty. Ale „afera” żyła już własnym życiem – w USA sprawa stała się tak poważna, że na przesłuchanie przed Kongresem wezwany został Akio Toyoda, prezes Toyoty i wnuk jej założyciela. W trakcie śledztwa wyszło na jaw istnienie tzw. Księgi Wiedzy w koncernie Toyota, w której m.in. odnotowywano informacje o ewentualnych, groźnych usterkach samochodów, których nie zawsze opłacało się koncernowi Toyota usuwać. Według informacji przewodniczącego komisji ds. nadzoru i reform Izby Reprezentantów USA Edolphusa Townsa, Toyota w ciągu kilku ostatnich lat wypłacała wysokie odszkodowania indywidualne (np. dla Pennie Green z Teksasu, która została sparaliżowana po dachowaniu samochodu Toyota), by tylko zapobiec ujawnieniu szczegółowych informacji technicznych, w tym tych z „Księgi Wiedzy”, sądom, a konsekwencji organom bezpieczeństwa transportu USA.
Co myśleć o tej całej sprawie?
Z jednej strony, jest bardzo prawdopodobne, że skala nagłośnienia sprawy usterek Toyot wynika z dobrze skoordynowanej akcji lobby amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego i amerykańskiego rządu. I to akcji zakończonej spektakularnym sukcesem. Sprzedaż Toyot w styczniu 2010 roku spadła w USA w porównaniu do stycznia 2009 roku o 19%, podczas gdy najpoważniejsi „nie-amerykańscy” konkurenci na tym rynku, Volkswagen i Honda, odnotowałi w tym samym okresie wzrost obrotów. Na dodatek, z końcem stycznia 2010 roku Toyota została zmuszona do czasowego, całkowitego wstrzymania w USA sprzedaży kilku „podejrzanych” modeli. Teraz na rynku amerykańskim trudno już zatrzymać rozpędzoną lawinę niekorzystnych wydarzeń: 20 tysięcy Toyot już wycofano z wypożyczalni Avis Budget Group, a z podobnym krokiem nosi się sieć wypożyczalni Enterprise Holdings; z kolei GM zaoferował 2 tys. dolarów wsparcia plus nieoprocentowany kredyt na 5 lat dla wszystkich kierowców w USA, którzy zdecydują się zamienić Toyoty na auta GM (koncern GM zasilony kilkudziesięcioma miliardami dolarów pomocy publicznej przez rząd USA poczyna sobie bardzo szczodrze). A przecież usterki w samochodach i masowe akcje serwisowe są rzeczą nagminną i przy braku specjalnego „podpompowania” medialnego kierowcy zwykle nie reagują na nie nerwowo. Ilu czytelników tego artykułu słyszało, że np. w lutym 2010 r. koncern Volkswagen wezwał do warsztatów ponad 200 tys. kierowców w Brazylii i Meksyku na bezpłatną kontrolę i ewentualną naprawę tylnych kół, które nie były odpowiednio smarowane i mogły się nawet oderwać w czasie jazdy!?
Z drugiej strony „nie ma dymu bez ognia”. Nie udałoby się tak „nakręcić” medialnie sprawy, gdyby nie postawa i błędy Toyoty. Koncern, który cały swój image oparł na opinii producenta nowoczesnych, wyjątkowo niezawodnych samochodów, zaprojektowanych z nadzwyczajną starannością i gwarantujących najwyższe bezpieczeństwo kierowcom, okazał się podobny do konkurencji. Z bliska zobaczyliśmy twarz typowej korporacji ogólnoświatowej, której czasem bardziej opłaca się wydawać krocie na reklamę własnych produktów niż na ich solidne projektowanie i wytwarzanie, czasem bardziej opłaca się finansować najlepszych prawników i ewentualnie wypłacać indywidualne odszkodowania, niż rzetelnie usuwać we wszystkich wyprodukowanych pojazdach odkryte usterki techniczne.
Perspektywy Toyoty w Polsce
Toyota uzyskała w ostatnich latach w Polsce wyjątkową pozycję. Ta marka stała się u nas symbolem (bardzo wysokiej) niezawodności i (dość wysokiego) prestiżu – kto chciał mieć wzbudzające pozytywne odczucia auto z wyższej półki, a nie miał ochoty dołączać do klubu użytkowników Mercedesów, Audi i BMW, sięgał bardzo często po Toyotę. Kto chciał mieć auto łatwe w odsprzedaży i zachowujące relatywnie wysoką wartość, także sięgał po Toyotę.
Bardzo sztywna - prawdopodobnie niezgodna z przepisami Rozporządzenia Komisji Europejskiej 1400/2002 tzw. GVO – polityka cenowa koncernu w Polsce (powszechne jest przekonanie, że dealerów Toyoty obowiązuje nieoficjalny zakaz udzielania klientom rabatów od cen detalicznych) sprzyjająca wysokiej wartości rezydualnej (wartości aut używanych w chwili dalszej odsprzedaży), przyczyniła się do spektakularnych sukcesów flotowych Toyoty. Z kolei przychylne nastawienie wielu polskich kierowców do Toyoty jest już legendarne – podobno byliśmy jedynym krajem na świecie, w którym Toyota mogłaby postawić „budę od psa na kołach”, a i tak zdobyłaby tytuł „Auta Roku” i uznano by, że to rozwiązanie stylistyczne jest teraz trendy.
Ale nastał rok 2010 i większość analityków uważa, że okres najbliższych miesięcy, a nawet lat nie będzie dla Toyoty w Polsce już tak pomyślny. Skąd mogą wyniknąć problemy:
- nasza narodowa przychylność dla marki Toyota na pewno znacznie złagodzi skutki światowej afery z pedałami przyspieszenia, jednak trudno sobie wyobrazić, by nie miała ona zupełnie żadnego wpływu na image i prestiż Toyoty w Polsce, a jest on dziś kwestionowany już nie tylko przez pracowników salonów konkurencyjnych marek, ale bardzo często przez zwykłych kierowców w codziennych rozmowach (Toyota na pewno będzie przeprowadzała dla swoich potrzeb badania rynku w tej sprawie);
- ceny Toyot w salonach wydają się o 5-10% zawyżone w porównaniu do podobnych aut (często z bogatszym wyposażeniem) innych marek japońskich i europejskich (mówimy o cenach „do zapłacenia” po negocjacjach) – do tej pory klienci gotowi byli dopłacać tę swoistą „premię za logo Toyoty”, czy będą gotowi dalej? Czy Toyota będzie trwała na straży sztywnych, wysokich cen, ryzykując wyniki sprzedaży, czy zdecyduje się na obniżki uderzające jednak w kolejny filar swojego image – wysoką wartość rezydualną aut?
- o gustach się nie dyskutuje, więc zostawmy na boku ocenę wyglądu zewnętrznego (projektu) poszczególnych modeli, jednak po wejściu do środka typowego samochodu Toyota, trudno się pozbyć uczucia pewnego rozczarowania, wynikającego z ich... jakości. Kto porównywał np. wykonanie wnętrza Passata z Avensis czy Fiesty z Yaris, zrozumie problem (dużo plastików, co gorsza niestety, niekoniecznie dobrze spasowanych ze sobą) – niby „Toyota tak miała” od zawsze, ale obecnie wyrozumiałość nabywców może już być mniejsza;
- co więcej, Toyota nie zachwyca ostatnimi osiągnięciami technicznymi. Wystarczy porównać chociażby skok wykonany przez Opla pomiędzy modelami Insignia i Vectra C, z tym postępem, jaki osiągnęła Toyota przy zastępowaniu w tym samym czasie modelu Avensis II modelem Avensis III, by nabrać wątpliwości czy Toyota jeszcze zachowała cechy lidera, który wyznacza trendy obowiązujące pozostałych;
- last but not least, Toyota ma do dyspozycji w Polsce dziesiątki pięknych salonów i setki osób personelu doskonale przygotowanych do oferowania produktu, którego być może w jej ofercie już nie ma: “samochodu, który się sam sprzedaje” – czy nie trzeba będzie teraz dużych zmian w mentalności, by zmierzyć się w walce o klienta z tą konkurencją, którą się dotąd traktowało z przymrużeniem oka?
A że obawy powyższe nie są bezzasadne, niech pokaże porównanie wyprzedaży produkcji 2009 roku u trzech liderów klasyfikacji liczby sprzedanych aut w Polsce – Skody, Fiata i Toyoty – np. dla segmentu najczęściej sprzedawanych aut małych. W Fiacie ostatnie egzemplarze Pandy wyprodukowane w 2009 roku sprzedawano podobno koło 5 stycznia 2010 roku, podobnie wyglądała sprzedaż Punto. Skoda Fabia sprzedawała się dłużej, ale w lutym 2010 roku można było już polować tylko na auta z nietypowym (czytaj: za bogatym) wyposażeniem typu Sport czy Comfort. Natomiast w Toyocie, mimo bardzo intensywnej kampanii medialnej o „okazyjnej wyprzedaży kończącej się 6 marca 2010” roku, jeszcze z końcem marca 2010 roku na składzie centralnym stało ponad 100 flagowych Yaris ciągle czekających na swoich nabywców, nie mówiąc o zapasach w poszczególnych stacjach dealerskich. Reasumując, Toyota oferuje w Polsce przyzwoite, praktyczne i udane auta, których usterkowość jest z pewnością niższa od przeciętnej na rynku. Ale Toyota ma ambicje sięgające o wiele dalej – chciałaby być postrzegana jako firma oferująca superzestawy: nowoczesne, wyjątkowe i bezkonkurencyjnie niezawodne auta w pakiecie z bardzo wysokim prestiżem ich producenta. I nad dalszą realizacją tego planu Toyota teraz – zwłaszcza po światowej aferze z pedałami przyspieszenia – będzie musiała popracować dużo, dużo więcej nic się spodziewała.
Adrian R. Sklorz AUTO-ELEMENTS (www.element.com.pl) analityk Fundacji MULTI-EXPERT (www.expert.org.pl)
Komentarze (0)