Rafał Kobza, kierownik do spraw technicznych i szkoleń w Liqui Moly Polska Sp. z o.o.

Zajrzeć do książki serwisowej pojazdu, by dobrać najlepszy środek smarujący czy medium filtracyjne oleju? Jeśli fachowiec ma być autorytetem, warto, by poznał opinie i najnowsze komunikaty reprezentantów nie tylko koncernów petrochemicznych.

By najbardziej opiniotwórcze grono nadal rekomendowało najlepsze rozwiązania zmotoryzowanym, zasięgnęliśmy języka u źródła. Zacznijmy od sygnałów o nieuchronnej podwyżce cen, jaka czeka branżę olejową w Polsce.
O czym się dziś mówi? O projekcie noweli ustawy o podatku akcyzowym. Treść tej z 6 września 2018 r. każe wnosić, że intencją Ministerstwa Finansów jest podniesienie cen na oleje syntetyczne.
– Naszym zdaniem, by wesprzeć rodzimą produkcję – w tym przypadku olejów syntetycznych – komentuje Rafał Kobza, kierownik do spraw technicznych i szkoleń w Liqui Moly Polska Sp. z o.o. – Importerzy takich i operatorzy na rynku wewnątrzwspólnotowym? Albo wezmą wyższe koszty na siebie, albo podniosą cenę produktów. Obojętnie jak zareagujemy, będziemy mniej konkurencyjni wobec rodzimego produktu.
Szczegóły poznamy najpewniej już w czerwcu, kiedy zapowiadane jest rozporządzenie, więc i stawki podatku akcyzowego. Tyle o projektowanych, nowych obciążeniach fiskalnych, które zdaniem niektórych powstają, by wesprzeć rodzime koncerny petrochemiczne. Na drugim biegunie są zmiany technologiczne w olejach nie tylko silnikowych, ale także przekładniowych.
– I tu megatrendem jest obniżanie lepkości medium, a okazją do tego dążenie do niskiej emisji CO2. Coraz częściej producenci przekładni decydują się na takie zmiany konstrukcyjne, które pozwalają zmniejszyć wydatek oraz ciśnienie oleju w czasie, gdy dźwignia zmiany przełożeń znajduje się w położeniu N lub P – dodaje Rafał Kobza.

Bogdan Ptak, dyrektor ds. motoryzacyjnych środków smarnych spółki Fuchs Oil Corporation

Trzeci dostawca środków smarnych w kraju... głosującym na diesla
Zacznijmy od marki Fuchs. Ta po przyłączeniu części firmy Statoil, zajmującej się środkami smarnymi, stała się trzecim dostawcą środków smarnych na polskim rynku. Fuchs Oil Corporation to także awans krajowej drużyny.
– Zespół motoryzacyjnych managerów produktu został powiększony po połączeniu ze Statoilem i dodatkowo wsparty przejściem specjalisty chemika z naszego laboratorium, obecnie służymy także wsparciem technicznym dla sąsiednich krajów Europy Środkowo-Wschodniej – oznajmia Bogdan Ptak, dyrektor ds. motoryzacyjnych środków smarnych spółki Fuchs Oil Corporation.
Jak polski oddział globalnego koncernu komentuje najnowsze wyniki sprzedaży aut osobowych z silnikami Diesla? Jak podaje ACEA, ich sprzedaż w Europie spadła w 2018 r. o 18,3%, a tendencja ta pogłębia się, jeśli spojrzymy na czwarty kwartał (-23,6%), w którym spadek jest większy niż w całym 2018 r. O ile spadki sprzedaży diesli są dwucyfrowe w większości krajów Europy, to rynek polski zanotował tylko 2,3-procentowy spadek, a w trzecim kwartale nawet wzrost. Mowa tu o sprzedaży pojazdów nowych. Malejąca popularność i spadająca sprzedaż samochodów zasilanych olejem napędowym w krajach zachodniej Europy wynika z rygorystycznych przepisów dotyczących ochrony środowiska. Po problemach ze sprostaniem ograniczeniom emisji spalin kolejnymi przyczynami spadku sprzedaży są pojawiające się zakazy wjazdu do miast dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Należy się zatem spodziewać, że w kolejnych latach, także w Polsce, tego typu ograniczenia będą wprowadzane.
– Wymienione restrykcje mają istotny wpływ na rynek pojazdów używanych – podkreśla Bogdan Ptak. – Na podstawie danych źródłowych można stwierdzić, że ilość importowanych samochodów osobowych wzrosła w 2018 w stosunku do 2017 o 6,7%, w tym import napędzanych silnikami Diesla wzrósł aż o 11,4% (źródło danych: analizy PZPM na podstawie danych CEP). Wniosek? Podczas gdy zachodnia Europa odchodzi od silników wysokoprężnych w samochodach osobowych, u nas ich udział w parku maszyn wzrasta. Także od strony producenta olejów silnikowych, jakim jest Fuchs, można zauważyć wzrost sprzedaży niskopopiołowych olejów przeznaczonych do silników Diesla.

Jerzy Domaszczyński, CVL sector specialist Poland & EE Cluster, ExxonMobil

Lider segmentu olejów dla samochodów ciężarowych
Polskę na tle wielu krajów Unii Europejskiej wyróżnia większy udział samochodów z silnikami Diesla, zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym, co oczywiście przekłada się na decyzje zakupowe warsztatów. Co innego, że śledzenie popularności diesla na rynku pojazdów używanych poprzez wahania sprzedaży olejów silnikowych jest obecnie niemożliwe. Dlaczego?
– Większość współczesnych olejów silnikowych jednocześnie spełnia normy dla silników benzynowych oraz wysokoprężnych z filtrami DPF i konwertorami katalitycznymi – wyjaśnia Jerzy Domaszczyński, CVL sector specialist Poland & EE Cluster, ExxonMobil. – To dotyczy na przykład całej gamy olejów silnikowych Mobil Delvac City Logistics przeznaczonych do aut dostawczych. Idąc za głosem rynku, w Polsce wciąż jednak utrzymujemy sprzedaż jednego oleju przeznaczonego wyłącznie do silników wysokoprężnych w pojazdach osobowych. To popularny wśród mechaników semisyntetyczny Mobil Super 2000 X1 Diesel 10W-40. Pozostałe oleje z naszej oferty sprawdzą się jednocześnie w silnikach benzynowych i wysokoprężnych.
Niemal wszyscy nasi rozmówcy są zgodni: w kolejnych latach samochody z takim silnikiem nadal będą częstym widokiem na polskich drogach i w warsztatach. Domeną koncernów petrochemicznych jest oczywiście stałe doskonalenie formuły środków smarnych dla najnowszych jednostek silnikowych.

Jan Włodyka, Area Sales Manager w spółce Synergy Oil, która jest reprezentantem marki Texaco w Polsce

Rosną oczekiwania, a poprzeczka coraz wyżej...
Znaczącym zmianom ulega konstrukcja silnika, gdy mieć na uwadze coraz to wyższe obostrzenia, szybsze tempo przeprojektowywania konstrukcji silników i wysiłek specjalistów od środków smarnych. 
– To co może przyjść na myśl, to nowa elektronika, inteligentne systemy, ekrany dotykowe, asystenci drogi, ale nie mniej istotne zmiany zachodzą też pod maską samochodu, gdzie coraz bardziej zaawansowane rozwiązania gwałtownie ewaluują pod wpływem trzech czynników – podkreśla na samym wstępie Jan Włodyka, Area Sales Manager w spółce Synergy Oil, która jest reprezentantem marki Texaco w Polsce. – Po pierwsze, przepisy i społeczeństwo wymuszające redukcję emisji spalin, w tym śladu węglowego. Po drugie, oczekiwania konsumentów dotyczące niższego zużycia paliwa, co ma prowadzić do obniżenia kosztów. Jak pogodzić zapotrzebowanie na silniki o wyższej mocy przy jednoczesnym spełnieniu punktów 1 i 2? Aby osiągnąć cel, jakim jest niższe zużycie paliwa, niezbędny jest rozwój nowych technologii budowy silników. W tym zakresie wyróżniają się trzy kierunki prac badawczo-rozwojowych: downsizing, wtrysk bezpośredni (GDI), turbosprężarki.
Taka „litrowa jednostka” (1.0 poj. silnika) oznacza ograniczenie masy auta. Poprawiając wydajność paliwową silnika o coraz to wyższej mocy – skoro dzisiaj nowe 6-cylindrowe odpowiadają mocą jeszcze wczorajszym 8-cylindrowym. Turbosprężarki jako synonim motoryzacji? Kiedyś obecne były tylko w sportach samochodowych. Odzysk gazów dla zwiększenia i tak wysokiej mocy silników ma być dominującym rozwiązaniem. W roku 2025 będą obecne w ponad 80% nowych pojazdów. Co jeszcze najpewniej zdominuje rynek w ciągu następnych paru lat? Do 2021 roku w układy GDI wyposażonych będzie ponad 70% produkowanych lekkich pojazdów.
Małe turbodoładowane silniki GDI pracują w podwyższonych warunkach termalnych, są bardziej obciążone i o większej gęstości mocy, co oznacza, że olej silnikowy pracuje w warunkach o wiele trudniejszych, by zapewnić najlepszą ochronę. To powód, dla którego firma Chevron kładzie szczególny nacisk na rozwój technologii olejów wymaganych przez najnowsze silniki. Producenci OEM dążą do zmian w zakresie lepkości olejów. Idą one w kierunku olejów o coraz niższej lepkości, ponieważ wówczas można zapewnić niższe tarcie, niższe opory, a dzięki temu uzyskuje się niższe zużycie paliwa. Nawet jeśli obecnie lepkość SAE 5W-30 jest najbardziej popularną, to przyszłość, jak przewidują producenci OEM, będzie należeć do olejów klasy SAE 0W. Obecne zapotrzebowanie to zaledwie kilka procent, ale przewiduje się, że w 2025 roku ma ono wzrosnąć do około 35%.
– Widząc trendy przyszłości, Chevron w pierwszym kwartale 2019 roku wprowadza na rynek dwa nowe produkty. Znany już jako VW Blue Oil, Havoline ProDS VB SAE 0W-20 to olej silnikowy do stosowania wg najnowszej specyfikacji VW 508.00/ 509.00. Z kolei 0W-20 Havoline ProDS MG SAE 0W-20 to olej silnikowy odpowiedni do stosowania w silnikach benzynowych i wyposażonych w filtry GPF. Produkt jest również rekomendowany dla wielu typów silników Diesla wyposażonych w DPF – kontynuuje Jan Włodyka.

Diego Buffoni, group aftermarket marketing and sales Europe director w UFI Filters Group

Rozwój zaawansowanych mediów filtracyjnych
Nowoczesne silniki o dużej mocy to także wyzwania stawiane producentom filtrów oleju. Zmiany zachodzą w obszarze środków smarnych, a gdy wprowadzane są oleje „long life” i dodatki zwiększające smarność, to pojawiają się problemy z obecnością sadzy i biodiesla w oleju, rozkładem olejów mineralnych i niemineralnych czy powstawaniem zanieczyszczeń z regeneracji filtrów DPF. Następuje również dalszy rozwój silników za sprawą systemów start-stop wpływających na ciśnienie w układzie smarowania, także dzięki zaawansowanym rozwiązaniom mającym spełniać normy Euro 6 i Euro 7.
W ciągu ostatnich lat zaszły oczywiście duże zmiany w technologii filtracji oleju, m.in. zmieniła się konstrukcja filtrów, rozpoczęto proces integracji różnych funkcji w jednym module. Dzięki prawidłowemu wymiarowaniu wkładów możliwe stało się uzyskanie najwyższej skuteczności filtrowania i zapobieganie zatykaniu się filtra.
– Cele określone normami Euro 6 są coraz lepiej spełniane poprzez tzw. zielone moduły, które są przyjazne dla środowiska, łączą w sobie wiele elementów i pozwalają zmniejszyć rozmiary silnika – zapewnia nas Diego Buffoni, group aftermarket marketing and sales Europe director w UFI Filters Group. – Aby zagwarantować prawidłowe funkcjonowanie silników i zwiększyć dokładność filtracji, firma UFI Filters opracowała nowe medium filtracyjne z włókna syntetycznego o specjalnych właściwościach fizyczno-chemicznych pozwalających na interakcję z sadzą i biodieslem. Cieńsze włókna o gładszej powierzchni znacznie ograniczają przyczepność sadzy, a wysoki stopień przepuszczalności daje niski spadek ciśnienia w systemie smarowania.
Dalszy rozwój technologiczny idzie w parze z redukcją rozmiarów silników i rygorystycznymi wymaganiami dotyczącymi zużycia paliwa i ograniczenia emisji spalin. Jednocześnie producenci muszą spełniać rosnące oczekiwania klientów dotyczące lepszych osiągów. Próba znalezienia równowagi między wymaganiami i oczekiwaniami ma wpływ na ewolucję systemów filtracji oleju szczególnie w zakresie tworzenia modułów.
– Widać to na przykładzie projektów UFI Filters dla BMW 3.0 l i Alfa Romeo Giulia. Można powiedzieć, że przewyższają one wymagania rynku części oryginalnych OE w zakresie pracy w warunkach wysokiego ciśnienia, modułowej konstrukcji silników benzynowych i diesla, wzmocnionej konstrukcji obudowy i wkładu filtra oraz integracji wymiennika ciepła i czujników z innymi funkcjami. Specjaliści w centrach innowacji UFI Filters cały czas prowadzą intensywnie prace nad dalszymi zaawansowanymi rozwiązaniami – wymienia walory propozycji Diego Buffoni. 
Na obecną chwilę? Ewolucja wydajności filtracji osiągnęła stabilny poziom, dlatego kolejnymi wyzwaniami będą zarządzanie termiczne układu smarowania, modularyzacja i integracja dodatkowych funkcji w module.

Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska

„Drogowa dżungla, czyli Polak za kierownicą”
Jak uprościć wybór oleju? Na koniec naszego przeglądu odnotujmy rosnące znaczenie funkcjonalnych rozwiązań. Wiodący dostawca środków smarnych wyszedł naprzeciw oczekiwaniom użytkowników samochodów i udostępnił ulepszoną wersję internetowego narzędzia doboru oleju Shell LubeMatch. 
– Ulepszony Shell LubeMatch pomaga podejmować decyzje związane z zakupem środków smarnych, w tym skraca do minimum czas poświęcony na dobór odpowiedniego oleju – powiedział nam Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska. – Jestem przekonany, że dzięki fachowym rekomendacjom uzyskanym za pomocą Shell LubeMatch zwiększy się grono konsumentów, którzy będą świadomie sięgać po produkty najlepsze dla ich aut.
Wystarczy wejść na stronę www.shell.pl/lubematch, wybrać typ pojazdu, wpisać producenta i model, a narzędzie podpowie odpowiedni produkt smarny. Jak wynika z badania „Drogowa dżungla...” przeprowadzonego na zlecenie Shell, aż 55% kierowców w Polsce samodzielnie wybiera olej do swojego auta, a 45% respondentów polega na rekomendacji warsztatu.

Na koniec dygresja, jak to jednoczesne wprowadzanie istotnych zmian w konstrukcji silnika może okazać się początkiem nowych wyzwań. Przykład? Po drodze do opracowania bardziej paliwooszczędnych silników, bez kompromisu w zakresie ograniczenia ich mocy, producenci natknęli się na zjawisko zwane LSPI. Niekontrolowany i przedwczesny zapłon w komorze spalania przy niskiej prędkości obrotowej silnika (Low Speed Pre Ignition) może poczynić niemałe spustoszenie - włącznie z uszkodzeniem silnika. Zadanie rozwiązania problemu postawiono oczywiście przed koncernami olejowymi.

Rafał Dobrowolski