8 maja Parlament Europejski przyjął bez zmian propozycję Komisji Europejskiej, wspieraną również przez Radę UE, w sprawie emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. Wprowadza ona długo oczekiwany mechanizm uśredniania emisji w latach 2025-2027, który zapewni producentom większą elastyczność w osiąganiu celów klimatycznych.

Co oznacza 3-letnie uśrednianie emisji?
Dotąd producenci byli rozliczani co roku, jeżeli średnia emisja przekraczała dopuszczalne limity, groziły im surowe sankcje finansowe za każdy gram CO₂ ponad normę – i to od każdej sztuki pojazdu. Zgodnie z nowym rozwiązaniem emisje z lat 2025, 2026 i 2027 będą sumowane i dzielone przez trzy. Liczyć się będzie zatem średnia z całego okresu, a nie wynik w poszczególnych latach. Daje to czas na zwiększenie sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych i dostosowanie oferty do rynkowego popytu.

To rozwiązanie, zgodnie z oceną branży motoryzacyjnej, jest nie tylko potrzebne, ale i sprawiedliwe – uwzględnia bowiem zróżnicowaną dynamikę rynków w UE oraz opóźnienia w rozwoju infrastruktury czy dostępności kluczowych surowców. Natomiast, jak podkreślają eksperci, ambitne cele pozostają bez zmian.

Niemniej jest to chwila oddechu dla branży, która od lat zmaga się z wieloma wyzwaniami, w tym z ostatnio ogłoszonymi przez USA cłami. Porozumienie wszystkich głównych instytucji UE oznacza szybkie wdrożenie nowelizacji, na którą od dawna czekała branża motoryzacyjna.

– To ważny krok w stronę większego realizmu regulacyjnego, ale wciąż niewystarczający. Potrzebujemy szerszej dyskusji nad całościową reformą systemu, która uwzględni realia ekonomiczne, społeczne i infrastrukturalne. Tylko w ten sposób możliwe będzie skuteczne wspieranie różnorodnych technologii oraz ochrona miejsc pracy w europejskim przemyśle motoryzacyjnym – podkreśla Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA. – To rozwiązanie dostosowuje system do realiów rynkowych. Producenci zyskają możliwość elastyczniejszego planowania oferty i inwestycji w technologie niskoemisyjne, bez groźby natychmiastowych sankcji za drobne odchylenia w danym roku. Podkreślić należy, że cele redukcyjne na 2025 r. i kolejne lata pozostały na tym samym, bardzo ambitnym poziomie.

Przemysł motoryzacyjny zyskuje oddech, ale wyzwania pozostają
To krok we właściwym kierunku, jednak według CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych) nie może on przesłonić głębszych problemów strukturalnych obecnych regulacji. Obowiązujące przepisy są oderwane od realiów rynkowych i zbyt mocno faworyzują określone technologie, co ogranicza innowacje i spowalnia postęp w kierunku skutecznej dekarbonizacji sektora transportowego.

– Doraźne działania muszą wpisywać się w długofalową, technologicznie neutralną wizję. Potrzebna jest szczera debata o wykonalności obecnych regulacji CO₂ w oparciu o realne uwarunkowania techniczne i gospodarcze. Europejska konkurencyjność zależy od transformacji, która będzie możliwa do zrealizowania – podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.

Z najnowszego badania CLEPA-McKinsey Pulse Check wynika, że aż 62% firm z sektora dostrzega problem nadwyżki mocy produkcyjnych i wysokich kosztów stałych – to czynniki zwiększające ryzyko redukcji zatrudnienia i przenoszenia działalności poza UE.

– Ambicje polityczne były odważne, ale teraz musimy ponownie ocenić wykonalność techniczną i ekonomiczną przepisów. Europa musi działać mądrze i szybko, jeśli chce pozostać konkurencyjna w niestabilnym świecie. Priorytetem powinno być utrzymanie tzw. Utility Factor dla hybryd plug-in (PHEV), co ochroni miejsca pracy o wysokiej wartości dodanej i przyniesie sektorowi pilnie potrzebne wsparcie – dodaje Krieger.

CLEPA apeluje również o aktualizację zasad regulacyjnych CO₂, by odzwierciedlały obecne realia rynkowe i wspierały wszystkie dostępne technologie niskoemisyjne, w tym paliwa neutralne pod względem emisji CO₂.

Co należy zrobić?
Branża wskazuje konkretne działania, które politycy powinni podjąć natychmiast oraz w perspektywie długoterminowej:

• krótkoterminowo – zachowanie obowiązującego na 2024 r. Utility Factor dla PHEV w regulacjach homologacyjnych, aby utrzymać ich znaczenie w ograniczaniu emisji;
• długoterminowo: pełna rewizja regulacji CO₂ do końca roku w celu stworzenia trwałych, technologicznie neutralnych zasad wspierających czystą transformację do 2035 r.; wprowadzenie jasnych wymogów prawnych i formalne uznanie pojazdów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi emisyjnie.

– Komisja obiecała neutralność technologiczną, ale jak dotąd niewiele się w tej sprawie wydarzyło. Czas ucieka, a tysiące miejsc pracy zostało utraconych, kolejne są zagrożone. Potrzebujemy jasnego i wiarygodnego sygnału, że Europa poważnie traktuje wsparcie dla przemysłu oraz chce być liderem realistycznej zielonej transformacji – podsumowuje Tomasz Bęben.