Naprawa bloków silnikowych jest nadal atrakcyjną alternatywą dla zakupu używanego silnika. Sporo właścicieli słusznie wychodzi z założenia, że lepiej poddać regeneracji sprawdzony napęd, niż kupić używany, o którego pochodzeniu niewiele wiadomo. Nigdy przecież nie mamy pewności jaki przebieg miała jednostka wymontowana ze złomowanego pojazdu i czy faktycznie jest sprawna.

Każdy napęd spalinowy może ulec uszkodzeniu. Rzeczą normalną, tj. wynikającą z eksploatacji, jest zużycie bloków silnikowych. Kiedy taki osiągnął kres swej żywotności, zawsze alternatywą jest jego regeneracja. Pęknięte pierścienie i bloki, zatarte panewki, skrzywione korbowody czy nawet same bloki to zwykle efekt niefrasobliwości kierowcy, który przegrzał silnik, bo zapomniał dolać lub wymienić olej czy płyn chłodzący. Czy więc to sezonowa robota?

- Nie ma wahań klienteli. Owszem, więcej zleceń mamy po upalnych dniach, ale również zimą blok może ulec uszkodzeniu, bo ktoś zapomniał dolać odpowiedni płyn chłodzący i taki zamarzając rozsadza blok – zauważa Maksymilian Kopczyński, kierownik oddziału firmy Auto-Szlif z Katowic.

I tak jak powody uszkodzenia silnika można mnożyć, tak samo trudno wyliczyć wszystkie błędy warsztatowe i wątpliwości trapiące mechaników podejmujących się regeneracji silnika. Podajmy więc tylko te najczęstsze z jakimi borykają się specjalistyczne firmy, podejmujące się zleceń szlifowania, planowania, honowania i legalizacji bloków.

Czy we współczesnych silnikach nadal można szlifować cylindry?

Zdecydowana większość producentów napędów nie przewiduje regeneracji bloków. Panujący pogląd każe traktować szlifowanie cylindrów jako zabieg z minionej epoki, kiedy producenci dopuszczali nawet kilkukrotny szlif.

- Tymczasem ogromna większość warsztatów niezależnych podejmuje się takich napraw – zauważa M. Kopczyński. - W takim bloku Żuka można było szlifować cylindry nawet sześciokrotnie; za każdym razem o 0,25 milimetrów. Diesel starych mercedesów (“beczka” mogła przejechać 500 tys. km) w modelach 200, 220 czy 240 miał co prawda tylko jeden szlif, ale na rynku były dostępne fabrycznie nowe wymienne tuleje. Można było więc zrobić szlif na tłoki nadwymiarowe i jeździć dalej. Dlaczego teraz tak nie jest? Powinny obowiązywać zalecenia producentów, że “bloki nie podlegają regeneracji”, czyli że nie można takich silników rozebrać. W momencie odkręcenia wału korbowego z bloku już nie można go złożyć po remoncie. Tymczasem w handlu są dostępne panewki, więc kuriozalna sytuacja musi mieć jakieś uzasadnienie.

W większości silników nie ma planowania głowic, tymczasem ogromna większość warsztatów niezależnych podejmuje się takich napraw. Pokusę takiej regeneracji poważnie studzi dziś fakt, że bloki mogą być zbudowane dwojako. Generalnie będziemy więc mieli do czynienia albo z żeliwnym blokiem, albo z aluminiowym. Jeśli blok jest aluminiowy, to ma żeliwne tuleje lub cienką powłokę “niukasilu”. Blok bez żeliwnych tulei jest nienaprawialny, bo jak zetrze się ta powłoka, to regeneracja staje się po prostu nieopłacalna i tylko do wyczynowych silników można ponownie natryskiwać wspomniany “niukasil”. Wchodzi tutaj w grę tzw. tulejowanie cylindrów, ale z powodu ingerencji w konstrukcję silników wykonywane jest to bardzo rzadko.

Blok w kąpieli to nie luksus

Gdy przyjdzie nam poddać blok organoleptycznej ocenie, to poszukiwanie spękań może zdać się na nic, gdy nie posiadamy urządzenia do wykrycia mikropęknięć. Przyjmując na warsztat blok silnika, należy go oczywiście umyć. Pierwsze oględziny są organoleptyczne. Potem obowiązkowo sprawdzamy blok na szczelność płaszcza wodnego w kąpieli pod wysokim ciśnieniem. Ciśnienie w układach chłodzenia jest zwykle rzędu 0,5 – 2,5 atmosfer, więc poddajemy silnik ciśnieniu rzędu pięciu atmosfer. Zastępczą metodą jest stosowanie różnego rodzaju penetratorów, którymi się spryskuje materiał bloku i obserwuje czy powstają pęcherzyki powietrza (ta metoda jest jednak mniej dokładna). Sprawdzenie kadłuba na szczelność w wysokiej temperaturze rzędu 90 stopni C może trwać nawet kilka godzin. Dlaczego? Czasem bywa po prostu, że dopiero po tak długim czasie ujawniają się mikroszczeliny w postaci poprodukcyjnych braków w odlewie materiału lub w wyniku uszkodzeń eksploatacyjnych.

Blok szczelny i co dalej?

Z reguły tłoki nadwymiarowe są większej średnicy o 0,5 milimetra (kiedyś w starszych konstrukcjach silników ten szlif był mniejszy; rzędu 0,2 - 0,25 milimetra). Żelazną zasadą poprawnie wykonanego szlifu jest proces honowania. Wytaczarka, która roztacza otwór, z grubsza zostawia nam zapas rzędu 0,03 milimetra. Ten zapas zniweluje maszyna służąca do honowania.

- Powstaje wtedy “jodełka”, która utrzymuje olej na ściankach cylindra i sprawia, że z łatwością pierścienie zgarniają go w dół podczas ruchu posuwistego, bo w taki sam sposób, czyli ruchem posuwisto-zwrotnym wykonuje głowica urządzenia krzyżujące się linie “jodełki”. Po tej operacji blok przygotowany jest pod tłoki nadwymiarowe – wyjaśnia M. Kopczyński.

Gdy zatrze się wał

Zdarza się również, że zatrze się wał, który jest ułożyskowany w łożysku głównym na tyle mocno, że pracujący silnik obraca panewkę. Dzieje się tak zwykle na skutek zbyt małej ilości oleju; często także zaniedbania wymiany starego oleju, który sprawia, że wytracające się opiłki zapychają luz między panewkami a wałkiem. Zatarty wał zaciera się w łożyskach ślizgowych (panewkach), ścina zaczepy mocujące panewki w stopach głównych (łożyskowaniu wału korbowego). W końcu silnik pracuje nierównomiernie, aż w końcu staje i nie daje się uruchomić

- Żeby naprawić taki blok, w którym obróciła się panewka – choćby tylko jedna, trzeba roztoczyć wszystkie stopy główne, a nie tylko te, w których obróciła się panewka, o czym czasem zapominają mechanicy. Czyli musimy de facto zmniejszyć otwór, szlifując powierzchnię styku stopy głównej. Służy do tego specjalna maszyna do szlifowania i zwykle wystarczy szlif rzędu 0,2-03 milimetra – informuje M. Kopczyński.

Po roztoczeniu obowiązkowo skręcamy blok momentem jaki przewiduje producent silników, czyli wyłącznie kluczem dynamometrycznym.

Legalizacja stóp głównych

- Czasami się zdarza, co jest głównym błędem mechaników, że po przeszlifowaniu wału założą nowe panewki na szlif i wał się kręci, ale w pewnym położeniu ma pewien opór. Gdy tylko zignorują ten, nawet minimalny, opór, to ryzyko powtórnego zatarcia wału staje się ogromne. Taka sytuacja ma miejsce, gdy mechanicy zlecają nam tylko jedną czynność, pomijając procedurę legalizacji – zastrzega M. Kopczyński.

Objawem ponownego zatarcia może być nawet zły moment dokręcenia śrub. Wał powinien pływać w oleju (przed założeniem układu tłokowego powinien wykonać jeden a nawet dwa obroty po zakręceniu nim ręką). Dlaczego legalizacja stóp głównych ma tak ogromne znaczenie? Otóż ten wymiar przy legalizacji ma tolerancję raptem 0,02 milimetra, z oczywistych więc powodów nie da się osiągnąć takiej precyzji bez profesjonalnego urządzenia z pomiarem w trzech płaszczyznach. Ową tolerancję podaje producent konkretnych panewek. Przetoczenie trwa 40 minut, natomiast ustawienie w osi tej tolerancji trwa nawet 2 godziny, więc to bardzo precyzyjna operacja. Do ustawienia służą zegary (np. blok silnika Opel 1.6 benzyna 16 V ma tolerancję między 59,013 a 59,000 milimetra).

Planowanie bloków

Bloki można oczywiście planować. W przegrzanym silniku mógł się wygiąć czasem blok silnika, a nie tylko głowica. Dzieje się tak na skutek wysokich temperatur, które zmieniają strukturę materiału i wyginają go na wszystkie strony. Fotografia 9 pokazuje jak bardzo zdeformowała się płaszczyzna styku bloku silnika z głowicą (ciemniejsze plany to wklęśnięcia materiału, które nie zebrała maszyna do szlifowania bloków, tj. po zebraniu warstwy 0,12 milimetra).

Artykuł pochodzi z archiwum Nowoczesnego Warsztatu.
Opracowano na podstawie specjalnego wykładu dla redakcji NW wygłoszonego w firmie Auto-Szlif Elżbieta Szymerska.
Notował:
Rafał Dobrowolski