Zanim przejdziemy do regeneracji i testowania elektronicznego systemu wspomagania układu kierowniczego Fiata Punto II (188), ustalmy, co tak naprawdę znaczy „zregenerowany” i „przetestowany”.

Okazuje się bowiem, że pod powyższymi pojęciami nie wszyscy rozumieją to samo.

Zregenerowany
Aby wyjaśnić różnice między „regeneracją” a „regeneracją”, przejdźmy przez stopnie skali jakości tej usługi.
- Poziom zerowy – EPS używany i zainstalowany bez badania na stole – jeżeli warsztat, który montuje część i kierujący mają szczęście, to będzie działać. Jak długo? Zależy od stanu zużycia czujników i wspomnianego szczęścia. Jednak gdy szczęście się skończy, to warsztat będzie musiał wykonać pracę, za którą tylko raz otrzyma zapłatę.
- Poziom pierwszy – EPS używany i zainstalowany po badaniu na stole – w tym przypadku już od początku warsztat unika montażu czegoś, co nie działa. Dlatego ryzyko ponosi wyłącznie kierujący, który otrzyma produkt działający przez czas proporcjonalny do szczęścia, jakie ma, po czym ponownie wróci do warsztatu z problemem.
- Poziom drugi – EPS używany z nowym czujnikiem pozycji i momentu, zainstalowany po badaniu na stole – mamy produkt, w którym najbardziej zużywający się komponent został wymieniony, a całość poddana została badaniu. Dlatego nawet jeśli jest to produkt, który w dalszym ciągu posiada komponenty zużyte i który prędzej czy później przysporzy kłopotów, to przynajmniej przedstawia minimalny poziom niezawodności.
- Poziom trzeci – EPS używany, w którym zostały wymienione wszystkie komponenty podlegające zużyciu (czujniki pozycji, czujniki hall, przekaźniki, tranzystor...) i zainstalowany po badaniu na stole – jest to produkt naprawdę niezawodny, nie powinien przysporzyć problemów końcowemu użytkownikowi ani warsztatowi, ani odsprzedawcy. Objęty jest dwuletnią gwarancją.

Przetestowany
Postępujemy jak wcześniej, przechodząc przez poziomy jakości.
- Poziom zerowy zdefiniowaliśmy już powyżej, zatem pomińmy go.
- Poziom pierwszy – przy instalacji czujnika sprawdza się przynajmniej jego scentrowanie odpowiednim narzędziem, takim jak EMMETEC Z-24003 (fot. 1).
- Poziom drugi – poza sprawdzeniem scentrowania czujników testuje się EPS na podstawowym stole testowym, który sprawdza przepływ prądu w obwodach i czy wywołuje on zamierzony skutek. Jest to z pewnością krok naprzód, ale niewystarczający, ponieważ test nie mówi nam, co się dzieje, gdy EPS jest zmuszony do wysiłku, rozgrzewa się lub centralka zbiera dane.
- Poziom trzeci – sprawdza się scentrowanie czujnika i testuje się EPS na profesjonalnym stole testowym, który w całości symuluje zachowanie pojazdu na drodze: częste uruchom i wyłącz tablicy i silnika, manewry parkowania, ruch miejski, ostre zakręty górskie, a także wszystkie czynniki, które zmuszają do wysiłku komponenty elektryczne, elektroniczne i mechaniczne wału i obudowy przekładni kierowniczej, umożliwiając sprawdzenie układu EPS we wszystkich warunkach pracy, zarówno zimnego, jak i nagrzanego.

Wnioski
Czytelnik zainteresowany regeneracją EPS musi podjąć decyzję odnośnie stopnia własnego profesjonalizmu, a więc i jakości pracy. Oczywiście umiejętności zdobywa się stopniowo, zaczynając od zera. Żeby nie tracić czasu i nie wydawać pieniędzy, można odbyć specjalistyczne szkolenie (EMMETEC oferuje je za darmo). Wraz z upływem czasu i nabywaną stopniowo wiedzą praca idzie coraz szybciej i lepiej.
Regeneracja to branża, w której silne przedsiębiorstwa są w stanie stworzyć wszyscy ci, którzy nie boją się inwestować i traktują swój zawód poważnie, nawet jeśli zaczynali od zera. Jeśli zdecydujemy się skorzystać z usług dostawcy, wybierzmy dostawcę poważnego i zorganizowanego, który będzie mógł wylegitymować się odpowiednimi certyfikatami (na piśmie), który będzie dumny ze swoich stołów i procedur testowych. Nie ufajmy z kolei tym, którzy nie dzielą się tajemnicami technicznymi.

Fiat Punto II (188)
Od EPS Fiata Punto II zaczynamy z dwóch powodów:
- był jednym z pierwszych samochodów, w którym montowano EPS,
- po tym, jak nauczycie się go naprawiać, naprawa innych będzie dziecinnie prosta.
Po pierwsze, należy go wyczyścić i przymocować w imadle (fot. 2).
Wyjąć śrubę blokującą centralkę i samą centralkę (fot. 3). Wyjąć łącznik łączący EPS i zębatkę, wyjmując pierwszą śrubę mocującą. Na końcu, po odkręceniu odpowiednich śrub, oddzielić uchwyt obudowy EPS (fot. 4).
Zdjąć pokrywę obudowy i osłonę od kurzu (fot. 5), wyciągając na zewnątrz czujnik pozycji i momentu (fot. 6).
Jedynym odniesieniem, które należy mieć na uwadze w trakcie następnej fazy ponownego montażu, to wyosiowanie między nacięciem na trzpieniu połączenia kierownicy a wnęką śruby, która blokuje wał kierownicy na trzpieniu na wyjściu.
Wyjąć silnik elektryczny (fot. 7) oraz gumową tulejkę, która pełni funkcję łącznika elastycznego ze śrubą (fot. 8).
Wyjąć zaciski (fot. 9 i 10) oraz gumowe uszczelki przewodów (fot. 11), a następnie oryginalny czujnik (fot. 12).
Odkręcić nakrętkę, która przykrywa przekładnię łączącą silnik elektryczny z wałem i wyjąć śrubę (fot. 13).
Włożyć ostrze lub śrubę 9 mm w nakrętkę drążka skrętnego w taki sposób, aby dokręcić tę ostatnią na imadle tak, jak pokazano na fot. 14 (a nie jak na fot. 15).
Za pomocą klucza nasadowego EMMETEC Z-19100 (fot. 16) wykręcić nakrętkę i oddzielić obudowę EPS od koła zębatego (fot. 17).

Następnie wyjmiemy wszystkie zużyte komponenty lub takie, które mogły się zużyć, sprawdzimy nowe i umieścimy je. Ponownie złożymy całość i przystąpimy do przeprowadzenia badań na stole... ale o tym napiszemy za miesiąc.
Więcej informacji na temat stołów testowych, narzędzi, materiałów eksploatacyjnych, części zamiennych i kursów dostępnych jest na stronie www.emmetec.com.

Carlos Panzieri