Z powodu niejasnych przepisów importowane części samochodowe przeznaczone do fabrycznej regeneracji w Polsce traktuje się jako odpady. Firmy zajmujące się ich regeneracją wpadły w kłopoty. Tracą na tym także właściciele samochodów i środowisko naturalne.

Naprawiając auto, w zależności od jego wieku i wartości kierowcy wybierają różne rodzaje części. Do najnowszych pojazdów stosują zwykle części oferowane przez koncerny samochodowe i ich autoryzowane serwisy, ale już po okresie gwarancji z dużym zaufaniem sięgają po podzespoły bez logo producenta samochodu. Wybór jest bardzo duży: od najbardziej renomowanych producentów części przez produkty ze średniej półki cenowej, aż do budżetowych. Zdarza się również, że w przypadku samochodów znacznie wyeksploatowanych kierowcy sięgają po stare części używane.
Wśród części, które zyskują coraz większą popularność na świecie, znajdują się te fabrycznie regenerowane. Taka opcja jest najczęściej najlepsza pod kątem kompleksowego rozwiązania, w szczególności biorąc pod uwagę stosunek jakości do ceny.
Niestety w Polsce dostępność części fabrycznie regenerowanych spada. Dzieje się tak z dwóch powodów. Pierwszy to przemożna chęć sprzedaży detalicznej używanych części wymontowanych z rozbitych wraków samochodów lub tych wyeksploatowanych, nienadających się do użytku. Prowadzi ona do trudności w masowym pozyskiwaniu używanych części jako surowca do fabrycznej regeneracji. Zatem firmy, które zainwestowały w fabryki regeneracji, zmuszone są do importu używanych części, aby móc działać. I tu przed tymi firmami oraz procesem regeneracji pojawia się kolejna bariera – niejasne prawo i jego interpretacja. W ostatnich miesiącach sprowadzane do naszego kraju części przeznaczone do fabrycznej regeneracji traktowane są przez służby celne i urzędników odpowiedzialnych za ochronę środowiska jako odpady. W konsekwencji zamiast trafić do regeneracji w specjalistycznych zakładach, co umożliwiłoby wykorzystanie ich potencjału, stają się bezużytecznym, w dodatku zajętym przez państwo złomem. Rodzi to dodatkowe koszty, a nawet staje się przyczyną nakładania kar na podmioty działające w branży. Pojawiają się sygnały, że w skrajnych przypadkach importerzy i podmioty zajmujące się fabryczną regeneracją traktowane są na równi z mafiami śmieciowymi.

Jak wylać dziecko z kąpielą
Zgodnie z definicją jako regenerację określa się działanie polegające na przywróceniu właściwości użytkowych części używanej w celu stworzenia z niej identycznego produktu, który uzyskuje gwarancję na takich samych zasadach jak wyrób nowy i oryginalny. Urzędniczy rygoryzm w odniesieniu do importowanych części przeznaczonych do regeneracji jest niewątpliwie efektem skandali związanych z odpadami trafiającymi do Polski. W społecznej świadomości utrwaliły się płonące hałdy śmieci oraz unikający kar podejrzani biznesmeni, sprowadzający odpady niezgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi i europejskimi.
Władze postanowiły ostro postawić temu tamę. Jednak efekty, zwłaszcza w przypadku części do regeneracji, okazały się inne, niż prawdopodobnie wyobrażali sobie decydenci. Wskutek działań urzędników w Polsce dochodzi do przypadków zatrzymywania pochodzących z terenu Europejskiego Obszaru Gospodarczego transportów części samochodowych przeznaczonych do regeneracji. Są one kwalifikowane przez organy wojewódzkich inspekcji ochrony środowiska jako odpady i zabezpieczane bez możliwości dalszego wykorzystania, mimo ich realnej wartości i potencjału. Takie zatrzymania wiążą się z wielomiesięcznymi blokadami towaru i brakiem rozwiązań, czego przyczyną jest de facto brak nowoczesnej definicji i ustawodawstwa, które wyszłoby naprzeciw potrzebom rozwiązań technologicznych chroniących środowisko. Tymczasem części te zostają skazane na utylizację, mimo drzemiącego w nich potencjału. Możliwość wykorzystania używanej części i przekształcenia jej na „jak nową” często wynosi około 90%.
Przedstawiciele podmiotów zajmujących się regeneracją podkreślają, że nastawienie urzędników jest efektem braku jednoznacznego prawa i jego wykładni. Dobrych wzorców legislacyjnych nie trzeba jednak daleko szukać. Nowa propozycja rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymogów dotyczących obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów i gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji wskazuje wprost, że w przypadku regeneracji komponenty ani materiały potrzebne w procesie nigdy nie stanowią odpadu. Z powodu wspomnianych dziur prawnych celnicy badający transporty części przeznaczonych do regeneracji nie wiedzą, jak mają je traktować. W takich wypadkach zwykle kierują sprawę do wojewódzkiego inspektoratu ochrony środowiska, a ten uznaje je za odpady albo kieruje do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, który znów rozpatruje sprawę miesiącami lub wydaje decyzję negatywną (przede wszystkim dla środowiska), skazując materiał mogący być w pełni wykorzystany na wysypisko śmieci.
Co ciekawe, taka interpretacja jest dość wątpliwa, nawet w świetle obowiązujących przepisów. Zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 33 ustawy o odpadach import części do dalszej regeneracji można bowiem równie dobrze uznać za… zapobieganie powstawaniu odpadów. A to dlatego, że ponowne użycie lub wydłużenie okresu używania produktu służy właśnie takiemu celowi.
Przyjęcie przez polskie organy założenia, że regeneracja części samochodowych stanowi przetwarzanie odpadów, niszczy zajmującą się tym branżę. Działające w kraju firmy, zarówno te z kapitałem krajowym, jak i zagranicznym, stają się niekonkurencyjne w stosunku do podmiotów z innych państw europejskich. Negatywnie odbija się to na konsumentach, chętnie kupujących fabrycznie zregenerowane części samochodowe zamiast nowych.

Straty dla środowiska
Fabryczna regeneracja części jest działalnością typową dla przemysłu motoryzacyjnego i funkcjonuje na zbliżonych zasadach na całym świecie. Jej celem jest ograniczenie negatywnego wpływu branży samochodowej na środowisko. Stanowi najbardziej zaawansowaną technicznie formę wydłużenia cyklu życia części zamiennych. Przewiduje ona bowiem projektowanie ich w taki sposób, aby po częściowym wykorzystaniu możliwe było nadanie im ponownie pierwotnych właściwości, takich samych jak posiadają części fabrycznie nowe, zgodnych ze specyfikacją producenta.
Fabryczna regeneracja idealnie wpisuje się także w jeden ze strategicznych celów Unii Europejskiej, jakim jest budowa tzw. gospodarki o obiegu zamkniętym. Prowadzi ona do zmniejszenia zależności UE od importowanych zasobów i ogranicza ich marnotrawstwo. Efektem są m.in. nowe możliwości ekonomiczne i zwiększenie konkurencyjności.
Wyprodukowanie nowej części wymaga nie tylko surowców, ale też dużo większej ilości energii. To z kolei przekłada się na emisje CO2, których ograniczanie jest priorytetem dla Brukseli. Szacuje się, że w przypadku części poddanej regeneracji oszczędność surowców – w porównaniu z produkcją identycznego nowego elementu – wynosi około 96%. Zużycie energii jest mniejsze o 56%, a emisje CO2 o około 40%. Jedynie w 2018 r. dzięki regeneracji części do pojazdów osobowych udało się uniknąć około 620 tys. ton dodatkowej emisji CO2. Co istotne, regeneracja przynosi też większą oszczędność surowców i energii w porównaniu z procesem recyklingu. Ponadto parametry części nowej i poddanej regeneracji są praktycznie identyczne.
Około 7% aftermarketu motoryzacyjnego stanowią części poddane regeneracji. Ich popularność różni się w zależności od kraju. Przykładowo w Szwecji ubezpieczyciele promują je, przyznając wyższe stawki roboczogodzin przy naprawach aut warsztatom korzystającym z takich elementów. Wykorzystanie części regenerowanych jest popularniejsze również w krajach znacznie bogatszych niż Polska, takich jak Francja i Niemcy.

Unia zapowiada zmiany
Warto podkreślić, że Bruksela chce uregulować ten problem. We wspomnianym projekcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (zmieniającego rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylającego dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE) wyraźnie podkreślono znaczenie regeneracji w sektorze motoryzacyjnym dla gospodarki o obiegu zamkniętym. Projekt zwraca uwagę na konieczność wprowadzenia jasnych regulacji prawnych. Zgodnie z nim części i podzespoły wymontowane z pojazdu wycofanego z eksploatacji, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, nie powinny być uznawane za odpady. Mając na uwadze obecne przepisy, już obecnie negocjowana propozycja unijnej legislacji powinna stanowić podstawę interpretacji przez polskie organy tworzące prawo. Nowe rozporządzenie, po uchwaleniu, będzie stosowane również w Polsce, dlatego zwłoka wydaje się kompletnie niezrozumiała.
Pozostaje zatem pytanie, dlaczego cofamy się, zamiast wychodzić naprzeciw najnowocześniejszym rozwiązaniom i podejściu prezentowanemu przez wszystkich członków Unii Europejskiej.