Interpretacja kodów usterek czy nieprawidłowości w pracy benzynowego lub gazowego układu zasilania oraz regulacja gazowego układu zasilania, zgodnie z procedurą, którą opiszę w czerwcowym wydaniu “Nowoczesnego Warsztatu”, wymaga, by najpierw określić rodzaj parametru SHRT FT X, zdefiniowanego w programie sterownika silnika. Jest to spowodowane tym, że oprócz parametru SHRT FT X, którego definicję poznaliśmy w 2 części artykułu (w numerze 2/2009), w niektórych samochodach parametr SHRT FT X jest definiowany odmiennie. Współpraca gazowego układu zasilania z macierzystym, benzynowym układem zasilania może być przyczyną rejestracji typowych kodów usterek. Jakie to kody usterek i w jakich okolicznościach są rejestrowane – wyjaśniam w tym artykule.

O różnych typach parametrów SHRT FT X i LONG FT X
Są silniki, w programach sterujących których odmiennie od opisywanego w tej serii artykułów, zdefiniowano parametry SHRT FT X (chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika) i LONG FT X (długookresowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika).



Rys. 22. Metoda chwilowego wzbogacenia składu spalanej mieszanki wykorzystująca środek wspomagający rozruch silnika, celem określenia typu parametru SHRT FT X. Opis w tekście artykułu. Elementy rysunku: 1 - układ dolotowy silnika; 2 - środek wspomagający rozruch silnika, np. Start Fix firmy Liqui Moly.

Przykładowo, program sterownika silnika o pojemności skokowej 1,6 l, o mocy 105 KM, z układem wtryskowym Magneti Marelli samochodu Volkswagen Golf:
- ma inaczej zdefiniowany parametr SHRT FT X;
- z dużą częstotliwością dokonuje zmian wartości parametru LONG FT X, podczas gdy zazwyczaj program sterownika rzadko zmienia wartość tego parametru (algorytm programu sterownika, z takim sposobem zmian parametru LONG FT X, był opisany w cz. 2 i 3 tego artykułu).

W następnych punktach przedstawiam jak rozpoznawać dwa różne typy parametru SHRT FT X. Ze względu na brak wiarygodnych informacji o innych typach parametru LONG FT X, niż opisany w tej serii artykułów, nie omawiam ich.

Dwa typy parametru SHRT FT X
Wydawać by się mogło, że norma określa to, o czym informuje parametr SHRT FT X. W praktyce okazuje się, że producenci w różny sposób definiują ten parametr. Są co najmniej dwa typy parametru SHRT FT X:
- parametr SHRT FT X, którego wartość informuje o chwilowych zmianach czasu wtrysku, które są następstwem pracy układ regulacji składu mieszanki;
- parametr SHRT FT X, którego wartość informuje o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku.

Wszystko to, co napisałem w poprzednich częściach artykułu, dotyczyło parametru SHRT FT X, który informuje o chwilowych zmianach czasu wtrysku. Jeśli w części 6 artykułu będą pisał o parametrze SHRT FT X, który informuje o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku, podkreślę to.
Ponieważ oba typy parametrów SHRT FT X informują w odmienny sposób o pracy układu regulacji składu mieszanki, więc diagnosta powinien wiedzieć jak rozpoznać jego typ, by prawidłowo interpretować jego wartości.



Rys. 23. Wykres sygnału regulacyjnego czujnika tlenu (rys. a) oraz odpowiadający mu wykres wartości parametru SHRT FT X, o nazwie “chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika” (rys. b), przed (odcinek I) i po (odcinek II) rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch silnika (patrz rys. 22). Przed wprowadzaniem do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (zmianach składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika odcinek I), sygnał regulacyjnego czujnika tlenu informuje o cyklicznych. Po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek II), sygnał czujnika tlenu informuje program sterownika o wzbogaceniu spalonej mieszanki. W odpowiedzi na wzbogacenie składu mieszanki (λ < 1), program sterownika skraca czas wtrysku, aby zmniejszyć dawkę wtryskiwanego paliwa. Jeśli po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch wartość parametru SHRT FT X maleje, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianach czasu wtrysku.

Rozpoznawanie typu parametru SHRT FT X
Proponuję dwa różne testy, które umożliwią rozpoznanie typu parametru SHRT FT X. Ich wykorzystanie jest możliwe, jeśli układ regulacji składu mieszanki jest sprawny. Zasadą obu jest uzyskanie najpierw chwilowej zmiany składu spalonej mieszanki, a następnie obserwacja czy wartość parametru SHRT FT X rośnie, czy maleje.

Wykonanie każdego z proponowanych testów należy poprzedzić następującymi czynnościami przygotowawczymi:
- połączyć czytnik OBDII/EOBD z gniazdkiem diagnostycznym samochodu;
- nawiązać komunikację ze sterownikiem benzynowego układu zasilania;
- wybrać funkcję odczytu parametrów bieżących ze sterownika pojazdu;
- z listy parametrów bieżących wybrać parametr SHRT FT X (X oznacza numer bloku cylindrów, który będzie wykorzystany do testu);
- z listy parametrów bieżących należy wybrać również parametr informujący o:
- wartości napięcia sygnału regulacyjnego czujnika tlenu – jeśli regulacyjny czujnik tlenu jest typu dwustanowego, napięciowego;
- wartości współczynnika składu mieszanki, mierzonego przez szerokopasmowy czujnik, względnie parametr informujący o wartości natężenia prądu lub napięcia sygnału szerokopasmowego czujnika tlenu - jeśli regulacyjny czujnik tlenu jest typu szerokopasmowego, zależnie od jego typu;
- jeśli jest to możliwe, ustawić czytnik OBDII/EOBD tak, by odczytywał ze sterownika tylko wartości parametru SHRT FT X i sygnału regulacyjnego czujnika tlenu.



Rys. 24. Przebieg wartości parametru SHRT FT X o nazwie “chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika”, przed (odcinek I) i po (odcinek II) rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch silnika (patrz rys. 22). Przed wprowadzaniem do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek I), zmiana wartości parametru SHRT FT X tego typu informuje o cyklicznych zmianach ilości paliwa w spalonej mieszance. Jeśli po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (następuje wzbogacenie spalonej mieszanki) wartość parametru SHRT FT X rośnie, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianie ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku. Przedstawiony na rysunku przebieg zmian wartości parametru SHRT FT X został zarejestrowany w samochodzie Volkswagen Golf, z silnikiem o pojemności skokowej 1,6 l, o mocy 105 KM, z układem wtryskowym Magneti Marelli, który posiada regulacyjny szerokopasmowy czujnik tlenu.

Test nr 1. W tym teście do chwilowego wzbogacenia mieszanki jest wykorzystywany środek wspomagający rozruch silnika, np. Start Fix firmy Liqui Moly. Jest to mieszanina lekkich łatwo parujących paliw, a więc łatwo tworzących mieszankę paliwowo-powietrzną. Środek wspomagający rozruch proponuję wtryskiwać do układu dolotowego silnika (rys. 22) bezpośrednio przed przepustnicę, choć producent tego środka pozwala go wtryskiwać przed filtr powietrza. Jeśli ten środek jest wtryskiwany przed masowy przepływomierz powietrza, to sugeruję wtryskiwać go w możliwie dużej odległości od przepływomierza powietrza, a jeśli ten warunek trudno spełnić, to sugeruję wtryskiwać go nie bezpośrednio na element pomiarowy przepływomierza, ale blisko ścianki układu dolotowego. Producenci przepływomierzy przestrzegają bowiem przed wtryskiwaniem do przepływomierzy powietrza jakichkolwiek środków chemicznych, np. czyszczących. Wtryśnięcie środka wspomagającego rozruch silnika powoduje chwilowe wzbogacenie spalanej mieszanki. Sterownik dowiaduje się o tym tylko z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu, a następnie rozpoczyna skracanie czasu wtrysku (zmniejszanie dawki wtryskiwanego paliwa) celem ponownego uzyskania cyklicznych zmian składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika.

Celem określenia typu parametru SHRT FT X, w teście nr 1 obserwować będziemy zmianę wartości tego parametru bezpośrednio po wtryśnięciu do układu dolotowego dawki środka wspomagającego rozruch silnika. Test nr 1 przeprowadzamy w sposób opisany poniżej.
1. Należy zagrzać silnik do prawidłowej temperatury pracy (min. 80OC).
2. Należy wykonać opisane na początku tego ustępu czynności przygotowawcze.
3. Zwiększamy prędkość obrotową silnika do wartości w zakresie od 1500 do 2000 obr./min.
4. Obserwujemy czy przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek I na rys.23a) lub przebieg wartości parametru SHRT FT X (odcinek I na rys.23b i 24) informuje o cyklicznej zmianie składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika.
5. Jeśli spełniony jest warunek opisany w pkt.4, wtryskujemy do układu dolotowego dawkę środka wspomagającego rozruch silnika (przez min. 4 do 5 s). Bezpośrednio po rozpoczęciu wprowadzenia środka wspomagającego rozruch silnika powinno nastąpić wzbogacenie spalanej mieszanki, które stwierdzimy, obserwując sygnał regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek II na rys. 23a).
6. Jeśli nastąpi wzbogacenie składu mieszanki to obserwujemy zmianę wartości parametru SHRT FT X - czy rośnie, czy maleje bezpośrednio po rozpoczęciu wprowadzenia środka wspomagającego rozruch silnika. Nie interesują nas wartości parametru SHRT FT X, tylko ich zmiana. Jeśli nastąpi:
- obniżenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach czasu wtrysku – odcinek II na rys. 23b (w tym przypadku wartość parametru SHRT FT X informuje o zmniejszaniu czasu wtrysku);
- zwiększenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku – odcinek II na rys. 24 (zmiana wartości parametru potwierdza bezpośrednio, że nastąpiło wzbogacenie spalonej mieszanki).

Test nr 2. Jest on przeznaczony tylko dla silników wyposażonych w przepływomierz powierza (obecnie są stosowane tylko masowe przepływomierze powietrza). Gdy układ dolotowy jest szczelny, a układ regulacji składu mieszanki jest sprawny, skład mieszanki zmienia się cyklicznie w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika (odcinek I na rys. 26a). Gdy rozszczelnimy układ dolotowy pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, tą drogą dopływa do silnika strumień powietrza B (rys. 25), o masowym natężeniu przepływu, które nie jest mierzone przez przepływomierz powietrza 5 – jest to tzw. fałszywe powietrze. Po rozszczelnieniu układu dolotowego, ilość powietrza zasysanego przez silnik, czyli suma strumieni powietrza A i B, pozostaje taka sama, a więc strumień powietrza A przepływający przez przepływomierz 5, który mierzy jego masowe natężenie przepływu, jest mniejszy.



Rys. 25. Metoda chwilowego zubożenia składu spalanej mieszanki celem określenia typu parametru SHRT FT X. Opis w tekście artykułu. Elementy rysunku: 1 – wtryskiwacz benzyny; 2 – sygnał ze sterownika, wymuszający otwarcie wtryskiwacza benzyny; 3 – mały śrubokręt, który wykorzystujemy do rozszczelnienia łącznika elastycznego; 4 – sygnał z przepływomierza do sterownika, informujący o masowym natężeniu przepływu powietrza przez przepływomierz; 5 – masowy przepływomierz powierza; 6 – łącznik elastyczny; 7 – przepustnica. Oznaczenia strumieni powietrza napływających do – strumień powietrza napływający do silnika, którego masowe natężenie przepływu mierzy przepływomierz powietrza; B – strumień powietrza napływający do silnika przez nieszczelność w układzie dolotowym pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, którego masowe natężenie przepływu nie jest mierzone przez przepływomierz.

Informację o mniejszym masowym natężeniu strumieniu powietrza A otrzymuje sterownik. Program sterownika interpretuje tę informację jako zmniejszenie obciążenia silnika. Stosownie do mniejszego masowego natężenia przepływu strumienia A powietrza, program sterownika zmniejsza czas wtrysku (zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa), aby utrzymać skład mieszanki bliski składowi wymaganemu przez program sterownika. Ponieważ do silnika dopływa również strumień powietrza B, o którym program sterownika nie wie, więc skład spalonej mieszanki staje się ubogi. Sterownik dowiaduje się o tym tylko z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu. W odpowiedzi na tę informację rozpoczyna zwiększanie czasu wtrysku (zwiększanie dawki wtryskiwanego paliwa) celem ponownego uzyskania cyklicznych zmian składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika.

W teście nr 2, celem określenia typu parametru SHRT FT X, obserwować będziemy zmianę jego wartości bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego silnika. Układ dolotowy pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą można rozszczelnić, odchylając śrubokrętem 3 (rys. 25) łącznik elastyczny 6.

Przed wykonaniem testu sugeruję sprawdzić, przez obserwację przebiegu sygnału czujnika tlenu, jak dużą nieszczelność układu dolotowego trzeba uzyskać, aby przy prędkości obrotowej silnika od 1500 do 2000 obr./min zubożyć skład mieszanki, tak jak przedstawia to przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu przedstawiony na rys. 26a, a jednocześnie, aby chwilowy spadek prędkości obrotowej, w chwili rozszczelniania, był możliwie najmniejszy. Test nr 2 przeprowadzamy w sposób opisany poniżej.
1. Należy zagrzać silnik do prawidłowej temperatury pracy (min. 80OC).
2. Należy wykonać opisane na początku tego ustępu czynności przygotowawcze.
3. Zwiększamy prędkość obrotową silnika do wartości w zakresie od 1500 do 2000 obr./min.
4. Obserwujemy czy przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek I na rys. 26a) lub wartości parametru SHRT FT X (odcinek I na rys. 26b i 27) informuje o cyklicznej zmianie składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika.
5. Jeśli spełniony jest warunek opisany w pkt.4, rozszczelniamy układ dolotowy. Bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego powinno nastąpić zubożenie spalanej mieszanki, które stwierdzimy, jeśli obserwujemy sygnał regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek II na rys. 26a).
6. Jeśli nastąpi zubożenie składu mieszanki, obserwujemy zmianę wartość parametru SHRT FT X - czy rośnie, czy maleje bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego. Nie interesują nas wartości parametru SHRT FT X, tylko ich zmiana. Jeśli nastąpi:
- zwiększenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach czasu wtrysku – odcinek II na rys. 26b (w tym przypadku wartość parametru SHRT FT X informuje o zwiększaniu czasu wtrysku);
- obniżenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku - odcinek II na rys. 27 (zmiana wartości parametru potwierdza bezpośrednio, że nastąpiło zubożenie spalonej mieszanki).

Parametry SHRT FT X i LONG FT X a kody usterek
Zakresy zmian wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT X, przyjęte jako normalnie występujące przy pracy silnika, informują o zmianach czasu wtrysku, które wynikają np. ze zmian składu paliwa, po-wietrza, zanieczyszczenia filtru powietrza, zanieczyszczenia wtryskiwaczy, zużycia części silnika i jego układów.



Rys. 26. Wykres sygnału regulacyjnego czujnika tlenu (rys. a) oraz odpowiadający mu wykres wartości parametru SHRT FT X o nazwie “chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika” (rys. b), przed (odcinek I) i bezpośrednio po (odcinek II) rozszczelnieniu układu dolotowego silnika z masowym przepływomierzem powietrza (patrz rys. 25). Przed rozszczelnieniem układu dolotowego silnika (odcinek I), sygnał regulacyjnego czujnika tlenu informuje o cyklicznych zmianach składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. Bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego (odcinek II), sygnał czujnika tlenu informuje program sterownika o zubożeniu spalonej mieszanki. W odpowiedzi na zubożenie składu mieszanki (λ > 1) program sterownika wydłuża czas wtrysku, aby zwiększyć dawkę wtryskiwanego paliwa. Jeśli bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego wartość parametru SHRT FT X zaczyna rosnąć, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianach czasu wtrysku.

Jeśli spełnione są dwa warunki:
- program sterownika układu zasilania benzyną, mimo wydłużania lub skracania czasu wtrysku benzyny (lub gazu, jeśli układ wtrysku benzyny współpracuje z układem zasilania gazem), tak że wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT X przekroczyły przyjęte w programie sterownika granice, nie uzyskał pożądanej pracy układu regulacji składu mieszanki (cykliczna zmiana składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika);
- program sterownika nie wykrył żadnej innej niesprawności benzynowego układu zasilania (nie jest w stanie stwierdzić uszkodzenia elementów gazowego układu zasilania, bo o jego obecności nic nie wie);
- wówczas następuje rejestracja jednego z następujących kodów usterek: P0170, P0171, P0172, P0173, P0174 lub P0175. Rejestracja kodu usterki z tej grupy oznacza, że program sterownika nie może uzyskać mieszanki o wymaganym składzie, ale nie może również wskazać przyczyny niesprawności - to jest zadanie dla diagnosty.

Rejestrację jednego z wymienionych kodów usterek może przykładowo spowodować:
- nieprawidłowy dobór wartości współczynnika przeliczeniowego wG/B czasu wtrysku benzyny na czas wtrysku gazu;
- nieprawidłowy dobór układu zasilania gazem, jego elementów lub nieprawidłowy ich montaż;
- uszkodzenie układu zasilania gazem.

Kody usterek P0170 i P0173
Informują o następujących usterkach:
- P0170 - nieprawidłowo przeprowadzana korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr 1;
- P0173 - nieprawidłowo przeprowadzana korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr 2.

Oba kody informują, że mieszanka zasilająca blok cylindrów nr 1 lub 2 była za uboga lub za bogata, dlatego dla uzyskania prawidłowej pracy układu regulacji składu mieszanki, czas wtrysku benzyny był odpowiednio zwiększany lub zmniejszany, ale wartość zwiększenia lub zmniejszenia czasu wtrysku benzyny przekroczyła wartość dopuszczoną w programie. Z definicji tych kodów usterek nie dowiemy się jednak, czy powodem ich rejestracji była za uboga czy za bogata mieszanka. Aby się tego dowiedzieć, należy odczytać wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT X, które dla danego kodu usterki zostały zapisane w tzw. parametrach zamrożonych, w chwili zapamiętywania kodu usterki. Wartości tych parametrów poinformują nas, czy dla uzyskania prawidłowej pracy układu regulacji składu mieszanki program sterownika zwiększał czas wtrysku, bo mieszanka była za uboga, czy zmniejszał czas wtrysku, bo mieszanka była za bogata. Szczególnie przy tych kodach usterek nie należy kasować kodu usterek, przed zapoznaniem się z wartościami parametrów zapisanych w tzw. parametrach zamrożonych, ponieważ ich wartości są niezbędne przy poszukiwaniu uszkodzenia.

Aby prawidłowo zinterpretować wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT X, należy wiedzieć, czy parametr SHRT FT X, informuje o zmianie czasu wtrysku, względnie odwrotnie, o zmianie składu mieszanki spalonej przez silnik (o tym jak to sprawdzić, piszę na początku artykułu). Parametr LONG FT X zawsze informuje o zmianie czasu wtrysku. Przykładowo, jeśli parametr SHRT FT X informuje o zmianie czasu wtrysku, to wartość 15% oznacza, że w mieszance zasilającej blok cylindrów nr X silnika było o 15% za mało paliwa, w stosunku do ilości paliwa w mieszance o składzie wymaganym przez program sterownika (przeważnie stechiometrycznym), dlatego sterownik, dla uzyskania prawidłowej pracy układu regulacji składu mieszanki, zwiększył czas wtrysku (dawkę paliwa) o 15%.

Kody usterek P0171 i P0174
Informują o następujących usterkach:
- P0171 - za uboga mieszanka paliwowo- -powietrzna zasilająca blok cylindrów nr 1;
- P0174 - za uboga mieszanka paliwowo- -powietrzna zasilająca blok cylindrów nr 2.



Rys. 27. Przebieg wartości parametru SHRT FT X o nazwie “chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika”, przed (odcinek I) i bezpośrednio po (odcinek II) rozszczelnieniu układu dolotowego silnika z masowym przepływomierzem powietrza (patrz rys. 25). Przed rozszczelnieniem układu dolotowego silnika (odcinek I), zmiana wartości parametru SHRT FT X tego typ informuje o cyklicznych zmianach ilości paliwa w spalonej mieszance. Jeśli bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego (następuje zubożenie spalonej mieszanki), wartość parametru SHRT FT X maleje, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianie ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku. Przedstawiony na rysunku przebieg zmian wartości parametru SHRT FT X został zarejestrowany w samochodzie Volkswagen Golf, z silnikiem o pojemności skokowej 1,6 l, o mocy 105 KM, z układem wtryskowym Magneti Marelli, który posiada regulacyjny szerokopasmowy czujnik tlenu.

Oba kody informują, że mieszanka zasilająca blok cylindrów nr 1 lub 2 była za uboga, dlatego dla uzyskania prawidłowej pracy układu regulacji składu mieszanki, czas wtrysku benzyny był zwiększany, ale wartość zwiększenia czasu wtrysku benzyny przekroczyła wartość przyjętą w programie. Aby kod usterki P0171 lub P0174 został zarejestrowany w pamięci sterownika, musi zostać spełniony zapisany w programie warunek, to znaczy, wartości parametrów LONG FT X i SHRT FT X muszą osiągnąć lub przekroczyć wartości zapisane w programie.
Przykładowo, w niektórych modelach GM kody te są rejestrowane, jeśli zostaną spełnione jednocześnie dwa warunki:
- LONG FT X = 25% - jest to górna graniczna wartość parametru LONG FT X określona w programie;
- SHRT FT X ³ 12% - pracujący układ regulacji, wzbogacając mieszankę, spowodował, że wartość parametru SHRT FT X osiągnęła lub przekroczyła jego górną graniczną wartość, określoną w programie systemu OBDII/EOBD.

Informacje o górnych granicznych wartościach parametrów LONG FT X i SHRT FT X, których przekroczenie powoduje zapamiętanie kodu usterki P0171 lub P0174 w danym modelu samochodu, powinny być podane w dokumentacji serwisowej producenta. Wartości parametrów LONG FT X i SHRT FT X, które były w momencie rejestracji kodów usterek, można odczytać po wybraniu funkcji “Parametry zamrożone”. Nie należy kasować kodu usterek przed zapoznaniem się z wartościami parametrów zapisanych w “parametrach zamrożonych”, gdyż mogą być pomocne w wykryciu przyczyny uszkodzenia.

Kody usterek P0172 i P0175
Informują one o następujących usterkach:
- P0172 - za bogata mieszanka paliwowo- -powietrzna zasilająca blok cylindrów nr 1;
- P0175 - za bogata mieszanka paliwowo- -powietrzna zasilająca blok cylindrów nr 2;
Oba kody informują, że mieszanka zasilająca blok cylindrów nr 1 lub 2 była za bogata, dlatego dla uzyskania prawidłowej pracy układu regulacji składu mieszanki, czas wtrysku benzyny był zmniejszany, ale wartość zmniejszenia czasu wtrysku benzyny przekroczyła wartość przyjętą w programie. Aby kod usterki P0172 lub P0175 został zarejestrowany w pamięci sterownika, musi zostać spełniony zapisany w programie warunek, to znaczy, wartości parametrów LONG FT X i SHRT FT X muszą osiągnąć lub przekroczyć wartości zapisane w programie.

Przykładowo, w niektórych modelach GM kody te są rejestrowane, jeśli zostaną spełnione jednocześnie dwa warunki:
- LONG FT X = -25% - jest to dolna graniczna wartość parametru LONG FT X określona w programie;
- SHRT FT X £ -7% - pracujący układ regulacji, zubażając mieszankę, spowodował, że wartość parametru SHRT FT X osiągnęła lub przekroczyła jego dolną graniczną wartość, określoną w programie systemu OBDII/EOBD.

Informacje o dolnych granicznych wartościach parametrów LONG FT X i SHRT FT X, których przekroczenie powoduje zapamiętanie kodu usterki P0172 lub P0175 w danym modelu samochodu, powinny być podane w dokumentacji serwisowej producenta.

Wartości parametrów LONG FT X i SHRT FT X, które były w momencie rejestracji kodów usterek, można odczytać po wybraniu funkcji “Parametry zamrożone”. Nie należy kasować kodu usterek przed zapoznaniem się z wartościami parametrów zapisanych w chwili jego rejestracji, gdyż mogą być pomocne w wykryciu przyczyny uszkodzenia.

mgr inż. Stefan Myszkowski