O kondycji branży rozmawiamy z doradcą technicznym marki Spies Hecker, prowadzącym szkolenia z renowacyjnych systemów lakierniczych Axalta Coating Systems.

- Nowoczesny Warsztat: Firma Spies Hecker od 1882 roku opracowuje i wprowadza innowacyjne technologie lakiernicze przeznaczone do lakierowania samochodów osobowych, pojazdów ciężarowych, autobusów oraz urządzeń przemysłowych. Jak zmienił się rynek z perspektywy ostatniej dekady?
Tomasz Kazakidis, doradca techniczny marki Spies Hecker: Nieustannie pomagamy naszym klientom uzyskiwać najlepsze wyniki dzięki najwyższej jakości produktom i kompleksowemu doradztwu. Z dewizy wysokich kompetencji korzystają najlepsi na rodzimym rynku. Poza tym zmieniło się wiele, zwłaszcza na rynku automotive. Rynek dostawców materiałów renowacyjnych w Polsce jest dziś wybitnie nasycony. Jeśli przyjąć, że o względy ok. 1500 serwisów ASO rywalizuje ok. 10 kluczowych dostawców materiałów lakierniczych, których renoma jest znana nie tylko w kraju, to nie sposób odnieść wrażenia, że nasycenie rynku jest znaczne, a konkurencja w tym wąskim segmencie wybitnie zawzięta. Trochę innym mechanizmem kierują się serwisy niezależne, których jest znacznie więcej niż ASO. Ten rynek mamy idealnie rozpracowany. Zdajemy sobie sprawę, że naprawy z AC i OC trafiają w większości do warsztatów ASO. Jednak ci, którzy szukają wysokiej jakości naprawy w połączeniu z korzystną ceną, kierują się bardziej w stronę warsztatów niezależnych. W Polsce bowiem ubezpieczyciel wyznaje politykę przekazywania poszkodowanemu kwoty ubezpieczenia do dyspozycji według własnego uznania.
Panujący trend to przyspieszenie prac przy jednoczesnym obniżeniu kosztów. Dlatego też w ASO unika się procesów szpachlowania i takie materiały można uznać za schodzące z rynku. Dominuje dziś wymiana „starego na nowe”, nawet koncerny samochodowe sugerują wycinanie uszkodzonego fragmentu, np. poszycia dachu (ingerencja w aluminiowy dach bywa wręcz niemożliwa technologicznie). Metody odtworzenia pogiętych elementów i renowacji lakierniczej pozostają zajęciem dla wąskiego grona fachowców. Rozwój technik spot-repair też zrobił swoje – w interesie warsztatu jest wykonanie szybkiej naprawy angażującej jak najmniej roboczogodzin i materiału. Od kilku lat obserwujemy również, że sami użytkownicy samochodów traktują pojazd bardziej w kategorii narzędzia służącego do przemieszczania się. W związku z tym nie mają aż tak wygórowanych wymagań, jeśli chodzi o prezencję samochodu (zwłaszcza w przypadku wiekowych aut). Pamiętajmy, że średni wiek pojazdu na naszych drogach to ponad 13 lat. Dziś nikogo już nie dziwią skrajne przypadki samochodów z elementami różniącymi się kolorem, co kiedyś kłóciło się z ogólnym pojęciem estetyki, jak również z obowiązkiem podania takich informacji w dowodzie rejestracyjnym.

- Czy da się zauważyć zmianę mentalności także u naszych zachodnich konsumentów?
Mam to szczęście, że działam w branży lakierniczej od 25 lat i od początku aktywności zawodowej u wiodącego dostawcy materiałów lakierniczych, więc jak w soczewce widzę zmiany o charakterze globalnym. Dotychczas funkcjonujący model kazał traktować rynek bogatych krajów UE w kategoriach jakości, wysokiej kultury i przemożnej wartości marki. Traci moc obowiązywania reguła, że samochody są odsprzedawane po upływie 4-5 lat. Pogoń za nowościami rynkowymi – mam na myśli odmładzanie parku pojazdów, przegrywa z pokusą oszczędności. Efekt? Masa pojazdów z uszkodzonymi karoseriami trafia do Polski. Tu są naprawiane i wracają do swych właścicieli na zachodzie Europy. Na przykład nasza rodzima, bo dolnośląska branża lakiernicza żyje w niemałej mierze z pojazdów należących do Austriaków.

- Czy to nie pozytywny sygnał, bo jest robota dla profesjonalistów od renowacji powłok lakierniczych w Polsce?
Nie bardzo, bo mówimy raczej o sektorze napraw lakierniczych, którego aktywność ma się nijak do stosowania najnowszych technologicznie i przyjaznych ekologicznie rozwiązań. Z wieloletnich badań, które prowadzimy, jasno wynika, że proporcje między stosowaniem lakierów wodnych i konwencjonalnych niestety nie ulegają zmianie. Pragnę zaznaczyć jednak, że kluczowe koncerny oferują swoje produkty renowacyjne również poza segmentem podstawowym, np. zaspokajają popyt branży meblarskiej, producentów hal itp.
Pomimo wprowadzonej wiele lat temu dyrektywie nadal usilnie pracujemy nad edukacją kadry lakierniczej i przekonywaniem jej do koncepcji „wody”. Opór środowiska lakierniczego wynika z wielu aspektów, np. przyzwyczajeń, ale też z zaplecza technicznego, jakie posiadają małe i średnie warsztaty w Polsce.

- Sytuacja to dziwna, biorąc pod uwagę fakt, że od wielu lat samochody fabrycznie lakierowane są wyłącznie bazami wodnymi, to właśnie lakierem wodnym łatwiej jest lakiernikowi odtworzyć oryginalny kolor auta niż bazą rozcieńczalnikową.
To prawda, bo nietrudno dowieść przewagi technologicznej „wody”. Trudniej jednak wdrożyć technologię, gdy przyjdzie nam pracować w firmie, której zaplecze techniczne dalekie jest od podstawowych wymogów. Trzeba wiedzieć, że warunki pracy dla konwencjonalnych materiałów nie muszą być tak restrykcyjne jak w przypadku produktów wodorozcieńczalnych. Dla tych pierwszych margines błędu jest dużo większy, bo lakier i tak, wcześniej czy później, wyschnie. Diametralnie wyższe wymogi kultury pracy obowiązują podczas stosowania baz wodorozcieńczalnych. Odparowanie wody musi odbywać się w bardziej wymagających warunkach. Aby cała warstwa odparowała równomiernie, temperatura w kabinie musi być utrzymywana na poziomie 25 stopni, a przepływ powietrza powinien wynosić od 15 do nawet 25 tys. m3/h. Kultura techniczna to przede wszystkim kabina i stabilna temperatura! Aurę mamy w kraju taką, że raptem przez kilka miesięcy są sprzyjające warunki dla branży lakierniczej. Wilgotność i niska temperatura dominują w naszej szerokości geograficznej, co stawia przed użytkownikami lakierów wodorozcieńczalnych wymogi utrzymywania temperatury na wyższym poziomie.
Garażowe warunki, bez kabiny i bez wentylacji, zupełnie nie przystają do takich rygorów. Zresztą po wyschnięciu lakieru efekt wizualny powłoki „przemysłowej” i „wodnej” jest nie do odróżnienia, nawet pewnie dla rzeczoznawcy samochodowego. Tylko metody zniszczeniowe, tj. po przecięciu powłok, mogłyby zweryfikować faktycznie użyty materiał. Pamiętajmy też, że mówiąc lakiery „wodne”, mamy na myśli bazę, a wszystkie inne materiały są na bazie rozcieńczalnika.

- Woda jawi się jako ekologiczny materiał, bo nie jest szkodliwa dla środowiska, a co z ludźmi?
To ważny temat. Lakiernik, który notorycznie nie stosuje maski, jest narażony na różne choroby, np. grzybicę płuc. Baza „wodna” zawiera znikome ilości rozcieńczalnika, więc jej wpływ na środowisko jest znacznie ograniczony (można nawet sobie wyobrazić lakiernię w otoczeniu osiedla mieszkaniowego), ale dla pracowników może już stanowić zagrożenie, gdy środki ochrony osobistej i zbiorowej traktować po macoszemu.
Środki ochrony to podstawa, ale kluczową sprawą jest zaplecze techniczne. Musi być ono wolne od jakichkolwiek ułomności systemu dystrybucji powietrza pod ciśnieniem – brak oparów olejów, silikonów. „Woda” nie toleruje żadnych tłuszczy. Ktoś, kto nie ma odpowiedniego systemu filtrowania powietrza, ryzykuje, że lakier wodny traci swe walory, a na elementach pojawiają się wady w postaci np. oczkowania.

- Aż strach zapytać o faktyczne wyniki sprzedaży materiałów wodorozcieńczalnych na potrzeby warsztatów lakierniczych...
Ja bym nie patrzył na to aż tak pesymistycznie. Przed nami dużo możliwości – patrząc na to, że sytuacja, o której przed chwilą opowiadałem, musi w perspektywie czasu i w kontekście Polski będącej w Unii Europejskiej zmieniać się na korzyść produktów wodorozcieńczalnych. Dlatego moim zadaniem jest szerzenie informacji i edukacja różnych segmentów naszego rynku.

- Rozmawiał: Rafał Dobrowolski