Ze względu na różnorodne wyposażenie i filozofie producentów pojazdów istnieją różne konstrukcje systemów bezpieczeństwa i wyłączania wysokiego napięcia w samochodach, które są iskrobezpieczne. A to rodzi potrzebę nabywania kwalifikacji – począwszy od sytuacji, gdy przyjdzie odholować unieruchomiony pojazd do najbliższego warsztatu, mogącego wykonać naprawę.

Samochody elektryczne napędzane są silnikami elektrycznymi, które zasilane są zmagazynowaną w akumulatorach energią. W pojazdach spalinowych mamy napięcie 12/24 V. W wyjątkowych przypadkach 48 V. Niebezpiecznie wysokie napięcie? Zawiera się w przedziale > 60 V i ≤ 1500 V dla napięcia stałego (DC) lub > 25 V i ≤ 1000 V dla napięcia przemiennego (AC). Na czas prac przy pojeździe elektrycznym istotny jest prąd zwarcia – powyżej 3 mA dla AC i powyżej 12 mA dla DC. Samochody elektryczne i hybrydowe mają zazwyczaj systemy trakcyjne działające na napięciach 300 V prądu stałego (DC) lub wyższych z systemami konwertującymi prąd na zmienny (AC) przed silnikiem. Nie będzie przesadą założyć, że każdy system elektryczny powyżej 25 V (AC) i 60 V (DC) wymaga specjalnych środków ostrożności. Narażenie na prąd elektryczny o wysokim napięciu może doprowadzić do śmierci lub trwałego uszczerbku na zdrowiu. To dlatego obsługa układów HV (High Voltage – wysokiego napięcia) powinna odbywać się w wydzielonym pomieszczeniu i być należycie oznaczona. Stąd też m.in. napomnienie: poczekaj 5 min po wyłączeniu zapłonu. Ten czas jest potrzebny do rozładowania kondensatorów w układzie zasilającym.
Elektromobilność jest ostatnio odmieniana przez wszystkie przypadki. Jednym z elementów ekosystemu są usługi assistance. Okazuje się, że nawet sfera ubezpieczeniowa jest w trakcie tworzenia spójnych dokumentacji i procedur. Oczywiście ze względu na nieco odmienną specyfikę eksploatacji e-pojazdów pewne zapisy musiały być doprecyzowane czy nawet zmienione. Na przykład rozszerzona została definicja „unieruchomienia”, dzięki czemu w pojazdach elektrycznych włącza się to również jako następstwo „rozładowania baterii elektrycznych”.
– Ubezpieczenia samochodów elektrycznych nie odbiegają ani w konstrukcji, ani zakresem od polis na auta z silnikiem spalinowym – przekonuje Magdalena Kaca, dyrektor departamentu ubezpieczeń w Volkswagen Financial Services. – Oczywiście ze względu na nieco odmienną specyfikę eksploatacji e-pojazdów pewne zapisy musiały być doprecyzowane czy nawet zmienione. Zmianie uległa też definicja „naprawy na miejscu”, która jest usługą często wykonywaną w ramach Assistance. W przypadku usługi Assistance i konieczności „dostarczenia paliwa” samochód należy odholować do najbliższego punktu, w którym można go będzie podłączyć do odpowiedniej ładowarki. Przy większej awarii związanej z bateriami kierowcy przysługuje pojazd zastępczy w wersji spalinowej wg segmentu określonego w umowie ubezpieczeniowej.
Może nie dosłownie odholować, bo auto elektryczne trzeba zabrać na lawecie. Notabene, stosowanie taśm mocujących przy przewożeniu pojazdu powypadkowego (metoda stosowana na lawetach) jest zabronione. Ma to pozwolić na uniknięcie naprężeń i odkształceń, którym mógłby ulec zestaw akumulatora. A przynajmniej taki rygor znajdziemy w obszernym dokumencie „Renault ZOE – Instrukcja świadczenia usług pomocy drogowej”.
– Czynności demontażu wyłącznika bezpieczeństwa obwodu 400 V oraz demontażu i zabezpieczenia akumulatora 12 V powinny być wykonywane przez wykwalifikowany personel firmy holowniczej, posiadający odpowiednie uprawnienia do naprawy instalacji wysokiego napięcia w samochodzie elektrycznym – napomina Andrzej Gemra, ekspert ds. public affaires & promocji elektromobilności w Renault Polska Sp. z o.o. – Przy wyjmowaniu wyłącznika bezpieczeństwa akumulatora napędowego z pojazdu, który był zanurzony, należy bezwzględnie nosić rękawice elektroizolacyjne i osłonę twarzy. W przypadku wykonywania czynności przez kilka firm zewnętrznych wszystkie czynności zabezpieczające i usuwające zabezpieczenia powinny obowiązkowo znaleźć się na karcie „Uwaga niebezpieczeństwo”. Piktogramy takie należy umieścić na desce rozdzielczej i tylnej szybie, tak aby były widoczne z zewnątrz. Takie oznaczenia ostrzegają klienta – kierowcę, pasażerów, gapiów o niebezpieczeństwie i zakazie zbliżania się. Co więcej, dla powypadkowego pojazdu elektrycznego należy przestrzegać 48-godzinnego okresu odizolowania.

Szkolenia z bezpiecznej obsługi pojazdów hybrydowych i elektrycznych są dziś domeną firm zaangażowanych w rozwój elektromobilności i oczywiście w ramach ASO koncernów motoryzacyjnych

„Uwaga niebezpieczeństwo”
Wywieszka „Pojazd zabezpieczony”, „Karta zabezpieczenia”… W przypadku uszkodzenia akumulatora napędowego istnieje zagrożenie opóźnionego wybuchu pożaru, które wymaga obserwowania pojazdu po przejęciu go i przez cały łańcuch logistyczny (holowanie, składowanie...). Zalecenia i środki ostrożności, do jakich należy stosować się podczas naprawy pojazdu, który uległ awarii lub wypadkowi, precyzuje wspomniana instrukcja świadczenia usług pomocy drogowej Renault ZOE, opisuje ona też np. przypadki postępowania z pojazdem po zalaniu wodą czy pożarze. Generalnie pojazd elektryczny jest wyposażony w automatyczny system odłączania akumulatora napędowego w razie wypadku. Bezwzględnie należy jednak wykonać procedurę przed interwencją w pojeździe powypadkowym, która sprowadza się do następujących czynności: opuścić pojazd, zablokować drzwi, a następnie odczekać 3 minuty na przejście pojazdu w tryb uśpienia, powodujący otwarcie styków przekaźników bez ponownego ładowania (podłączenia do gniazda). Następnie wyjąć wyłącznik bezpieczeństwa, aby upewnić się, że instalacja 400 V została odłączona, a 5 minut po otwarciu styków przekaźników akumulatora napędowego (wskutek wyłączenia zapłonu lub zderzenia) napięcie w podzespołach zasilających będzie niższe niż 60 V.
Obecnie brakuje spójnej europejskiej legislacji w zakresie obsługi samochodów elektrycznych. Zachowanie w sytuacjach zagrożenia, zabronione prace? „Wyposażenie elektryczne pojazdów napędzanych silnikiem elektrycznym musi być takie, aby podczas normalnej eksploatacji pojazdów żadna osoba nie została zraniona przez system elektryczny”. To akurat regulacja prawna o rejestracji pojazdów drogowych w Niemczech. Tam osoba z uprawnieniami elektrycznymi zgodnie z VDE 1000-10 przyjmuje odpowiedzialność techniczną i nadzorczą zleconą przez przedsiębiorcę.
– Obecnie nie ma ogólnych wytycznych ani regulacji prawnych dotyczących oznakowania pojazdów z systemami wysokiego napięcia – potwierdza panujący stan prawy Grzegorz Fedorowicz, business development manager w ZF Aftermarket. – Z tych i innych względów informacja ratunkowa musi być dostępna w każdym pojeździe z komponentem ZF.
To stąd rozliczne piktogramy ostrzegające i fakt, że problematykę tę kompleksowo podejmuje się w skryptach szkoleniowych z bezpiecznej obsługi pojazdów hybrydowych i elektrycznych.
Jak widać, wraz z nowymi technologiami pojawiły się nowe wyzwania, które wymagają wiedzy i narzędzi, aby poradzić sobie z awariami układów napędowych pracujących pod wysokim napięciem oraz obsługą dużych akumulatorów. Szczególnie w sytuacji po kolizjach i wypadkach. Na marginesie, w mniejszych samochodach elektrycznych występuje mniej wypadków. Jeśli prowadzisz wysokiej klasy samochód elektryczny, masz do 40% większe prawdopodobieństwo uczestniczenia w kolizji, niż gdy prowadzisz podobny pojazd spalinowy – tak przynajmniej wykazało najnowsze badanie przeprowadzone przez ważną firmę ubezpieczeniową na potrzeby giganta z branży refinish, koncernu PPG. W przypadku luksusowych samochodów elektrycznych i SUV-ów zderzeń byłoby więcej, bo po prostu kierowcy, przyspieszając, jeżdżą szybciej, niż się spodziewają. „Doświadczenie przyspieszenia” sprawia, że wskaźnik kolizji samochodu elektrycznego spada po 8 miesiącach.

„Elektryk” w strefie warsztatowej
Szkolenie z bezpiecznej obsługi pojazdów hybrydowych i elektrycznych są dziś domeną firm zaangażowanych w rozwój elektromobilności i oczywiście w ramach ASO koncernów motoryzacyjnych. Przyjęło się, że tylko inżynierowie, mechanicy z odpowiednimi kwalifikacjami SEP do 1 kV (G1) mogą pracować na takim pojeździe!
– To specjalista z uprawnieniami dla wysokich napięć ponosi wyłączną odpowiedzialność za znakowanie takich pojazdów. To on dokonuje ich prawidłowego oznakowania, odłącza napięcie i przywraca pojazd do pracy – podkreśla Grzegorz Fedorowicz, ZF Aftermarket.
W przypadku przyjmowania pojazdu z układami wysokiego napięcia należy dołączyć do niego specjalne oznakowanie przed skierowaniem go na stanowisko warsztatowe lub, w stosownych przypadkach, do obszaru bezpośredniego odbioru. Oznakowanie należy przymocować tak, aby było dobrze widoczne, żeby pracownicy i goście w warsztacie mogli zobaczyć, że system wysokiego napięcia nie jest wyłączony, ale jest aktywny.
– Serwis aut hybrydowych i elektrycznych to problem dotyczący głównie autoryzowanych serwisów – przyznaje Jakub Zręda, R&D manager w spółce Wamtechnik, która jest jednym z największych assemblerów baterii na rynku europejskim. – Aut niepodlegających gwarancji jest na rynku dość mało i najczęściej są jeszcze w dość dobrym stanie. Uważam, że w momencie gdy tego typu pojazdy zaczną trafiać do nieautoryzowanych i nieświadomych nowej technologii serwisów, mogą pojawić się zdarzenia zagrażające pracownikom i wyposażeniu.
Konstruktorzy? Oczywiście zobowiązani standardami bezpieczeństwa stosują w systemach zasilania MSD (Manual Safety Disconect), czyli rozłączniki bezpieczeństwa, które zapewniają serwisanta o fakcie fizycznego rozłączenia zasilania.
– Często również obniżając napięcie maksymalne do połowy napięcia systemu, jednak co w sytuacji, gdy np. izolacja obwodu HV w baterii jest zakłócona. Czy można założyć, że wskazania urządzeń monitorujących poziom izolacji są prawidłowe? Czy można założyć, że nikt nie podejmie się demontażu komponentów baterii celem jej naprawy w przypadku utraty izolacji? Myślę, że takie sytuacje będą się zdarzać – kontynuuje Jakub Zręda, Wamtechnik Sp. z o.o.
Jego zdaniem narzędzia do diagnostyki samochodowych RESS powinny być dostępne dla szerokiego grona mechaników w niewygórowanej cenie, aby obniżyć ryzyko diagnozowania poprzez demontaż i przypadkowe poszukiwania wady. Pokusa naprawy najdroższego komponentu pojazdu będzie na pewno duża, stąd konieczne wyposażenie warsztatu aspirującego do serwisowania systemów zasilania pojazdów elektrycznych w narzędzia diagnostyki komputerowej, mierniki rezystancji izolacji i źródła, a w przypadku zawansowanych testów wydajności akumulatorów – zasilacze i sztuczne obciążenia dużej mocy oraz narzędzia do symulacji komunikacji na magistrali CAN.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm: Renault Polska Sp. z o.o., Wamtechnik sp. z o.o., ZF Aftermarket