Świecą mocniej od halogenowych, działają dłużej, zużywają też mniej energii. Wydawałoby się, że podnoszą bezpieczeństwo i zarazem przyczyniają się do ochrony środowiska. Są jednak nielegalne w wielu państwach Unii Europejskiej, także w Polsce. Pojawia się jednak pomysł, by wypracować konsensus zadowalający chyba wszystkich.

Wprowadzone w latach 60. XX wieku do seryjnej produkcji żarówki halogenowe mają już od dawna swojego rynkowego następcę. To ultranowoczesne retrofity LED, w których żarnik w szklanej bańce zastąpiono wysoko wydajnymi diodami. Rynek motoryzacyjny został wręcz zalany LED-owymi retrofitami „pasującymi” do niemal każdego modelu auta, którego oryginalnymi źródłami światła są żarówki halogenowe. Założenie lamp LED typu retrofit w samochodzie, który do tej pory jeździł na zwykłych żarówkach H4 lub H7, to zupełnie nowa jakość widzenia – przekonują rozliczni dostawcy, kusząc potencjalnych nabywców obietnicą montażu na zasadach plug & play w gnieździe fabrycznego reflektora samochodu.
Marketingowe komunikaty to jedno. Doświadczenia dowodzą, że nie każda taka „proteza”, tj. źródło światła nowej technologii, będzie współpracować z każdym reflektorem. Proteza, bo przecież to nic innego jak zestaw lamp diodowych do samodzielnego montażu w miejsce tradycyjnych żarówek halogenowych. W autach, których klosze lamp homologowano na H4 lub H7. Tu stosowny komentarz.
– Zamienniki LED nie są „z definicji” lepsze. Są bardzo różnej jakości i bardzo różnie współpracują z reflektorami. Mogą i najczęściej powodują silne oślepianie, a tego aspektu nie wolno nie dostrzegać lub pomijać, wręcz należy uczulać, jak poważne to zagrożenie, gdy się je bezkrytycznie zakłada do samochodu – przybliża wyniki swych badań laboratoryjnych Tomasz Targosiński, specjalista ds. oświetlenia w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS). – Wobec czego oświetlenie drogi może być gorsze niż przy wykorzystaniu homologowanych żarówek, dlatego tego aspektu nie wolno pominąć. I nie wynika to jedynie z nagrzewania, ale z zupełnie odmiennego sposobu i kierunku emisji światła, a więc „niekompatybilności” z „halogenowymi” reflektorami. Tu zamiana nie jest tak prosta jak wymiana żarówki w domowym żyrandolu i nie wolno tego pomijać. Teza, że założenie lamp LED typu retrofit w samochodzie, który do tej pory jeździł na zwykłych żarówkach H4 lub H7, to zupełnie nowa jakość widzenia – jest całkowicie nieuzasadniona. Tak może być tylko pod ściśle określonymi warunkami.
Nierzadko przecież okazuje się, że zamysł „zrób to sam” (DIY) skutkuje znacznie zwiększonym oślepianiem innych użytkowników dróg. Zamienniki stanowią realne zagrożenie w ruchu drogowym, a policja nie ma narzędzi, by wyeliminować niebezpiecznie bezrefleksyjny proceder.

Dużo światła blisko pojazdu, a tam gdzie potrzebne – za mało
Lepsze widzenie bywa dla kierowcy złudnie lepsze, bo okazuje się, że bardzo jasne światła są uciążliwe, a nawet niebezpieczne. Bywa tak z wysoko wydajnymi samochodowymi diodami LED, których po prostu nikt nie przebadał.
Jedno to wstrzyknąć trochę najnowocześniejszych technologii do starszych obudów reflektorów, co innego przeprowadzić analizę światła. Stąd pomysł na legalną ścieżkę ich dopuszczenia do użytku, ale wyłącznie pod warunkiem zagwarantowania bezpieczeństwa.
W Korei, a potem w Niemczech ścieżkę dopuszczenia retrofitów przetarła firma OSRAM, a Philips (Lumileds) poszedł tropem wypracowanej procedury. W lipcu 2020 r. pozytywną ocenę wydał Korea Automobile Testing & Research Institute. Podobną procedurę zakończył przed okresem wakacyjnym 2021 r. Niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) we współpracy z TÜV Rheinland. Wydany certyfikat (na bazie krajowego przepisu § 22a StVZO) dopuszcza tam montaż najnowszych retrofitów, np. Philips Ultinon Pro6000 H7 LED, w 29 modelach samochodów. Podstawowym warunkiem jest zarejestrowanie auta na terenie Niemiec i posiadanie certyfikatu, którego przedstawienia może wymagać policja podczas kontroli drogowej.
Konkurencja nie pozostała oczywiście w tyle. Na witrynie OSRAM znajdziemy już samouczek, jak przejść na światło LED, i narzędzie online w postaci wyszukiwarki samochodowych źródeł światła, by samodzielnie sprawdzić, czy i jakie retrofity będą pasowały do konkretnego modelu pojazdu.
I tu dochodzimy do inicjatywy członka Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii. Otóż legalizacją zamienników zainteresował się Łukasz Kohut, poseł do Parlamentu Europejskiego z województwa śląskiego.

Inicjatywa europosła Łukasza Kohuta
Ten nie mógł przejść obojętnie obok tak dużego problemu prawnego w samochodach na rynku europejskim i w tej sprawie złożył interpelację do Komisji Europejskiej. Jeszcze w lipcu br. powstał raport na temat stanu legalizacji retrofitów LED we wszystkich państwach członkowskich UE.
– Po analizie sytuacja wydaje się bardziej ciekawa i – można powiedzieć – obiecująca – poinformował nas w okresie wakacyjnym Mateusz Włodarczyk, asystent parlamentarny posła do Parlamentu Europejskiego Łukasza Kohuta. – W mediach czytamy, że tylko w Niemczech ten proces nastąpił. Natomiast po raporcie widzimy, że nie tylko. Znacznie więcej państw dotyka ten temat w mniejszym lub większym stopniu, np. Irlandia czy Włochy. Faktem jest, że Niemcy pozostają wciąż liderem procesu legalizacji.
W międzyczasie trwały konsultacje w kwestiach merytorycznych z ekspertami. I wreszcie na początku września otrzymaliśmy więcej szczegółów.
– W tym tygodniu w Parlamencie Europejskim na grupie roboczej mojej grupy parlamentarnej S&D do komisji ITRE przedstawiłem własną inicjatywę legislacyjną na temat ujednolicenia procesu legalizacji na całym rynku wspólnotowym Unii Europejskiej. Wszyscy moi koledzy europosłowie otrzymali również ode mnie szczegółowe informacje, jak ważne jest lepsze oświetlenie w pojazdach – przybliża swą inicjatywę Łukasz Kohut. – Kwestie wpływu retrofitów LED na bezpieczeństwo ruchu drogowego oparłem na bezpośrednich konsultacjach z ekspertem z Instytutu Transportu Samochodowego, który jest głównym ekspertem z Polski ds. oświetlenia pojazdów w ONZ. Moi koledzy z komisji otrzymali również odpowiedź z Komisji Europejskiej na moje pytanie, w którym Komisja przyznała mi rację, że jednolita legalizacja retrofitów LED w państwach członkowskich jest niezbędna. Komisja popiera moje argumenty, że będzie to „korzystne dla konsumentów, środowiska, gospodarki i bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE”. Czekam więc na poparcie członków mojej grupy parlamentarnej S&D do komisji ITRE, by przedstawić swoją inicjatywę na głównej komisji ITRE (której członkami są europarlamentarzyści ze wszystkich grup politycznych). Ten paradoks prawny w sprawie legalizacji retrofitów LED w Unii Europejskiej musi być naprawiony. Dlatego, mając poparcie Komisji Europejskiej, będę o to walczył.
W listopadzie Łukasz Kohut poinformował nas, że trwają negocjacje wśród członków grupy politycznej S&D do komisji ITRE. Padła też zapowiedź, że pracuje się nad rozszerzeniem projektu legislacyjnego o kolejne rozwiązania, mając na uwadze bezpieczeństwo na drodze – zarówno pieszych, jak i kierowców.
Sprawa nabrała rozmachu, skoro możliwość dopuszczenia stosowania retrofitów zadeklarowała Austria, a teraz również Niderlandy.

Paradoks prawny
Retrofity to nic innego jak LED-owe zamienniki tradycyjnych źródeł światła spotykanych w samochodach. Oczywiście skoro mowa o propozycji aftermarketowej, to nietrudno natrafić na dobre, lepsze i... pogarszające oryginalne oświetlenie pojazdów. Jest tak, ponieważ diody po prostu inaczej działają. Potrzebują „innego otoczenia”, dostosowanego m.in. do specyficznych wymogów związanych z nagrzewaniem się ich w części tylnej, co skutkuje koniecznością stosowania mniej czy bardziej zaawansowanych systemów chłodzenia. Największym wyzwaniem i tak pozostaje graniczna wartość temperatury, przy której diody ulegają degradacji. Porządny (czytaj: drogi) retrofit wytrzyma temperaturę pracy rzędu 100-130°C, przeciętny podda się już przy 70-80°C.
Do świateł mijania i drogowych, świateł przeciwmgłowych, sygnalizacyjnych... Podczas wymiany żarówki halogenowej na źródło światła LED retrofit może wystąpić kilka innych problemów technicznych. Nie wspominając, że niektóre klosze halogenów po prostu nie pomieszczą diodowych retrofitów. A to nie wszystkie wyzwania czekające produkt, który ma przecież w założeniu gwarantować lepszą jakość widzenia.
Pozostaje pytanie: jakim sposobem można będzie dopuścić stosowanie zamienników części stanowiących oryginalne wyposażenie. Zagadnienie to rozważmy, wychodząc od homologacji. To procedura wykonywana przed wprowadzeniem pojazdu do sprzedaży rynkowej, w ramach której jednostka uprawniona przeprowadza badania podzespołów, części lub wyposażenia i całego pojazdu, będące podstawą do wydania świadectwa homologacji typu.

Zmodernizować oświetlenie samochodowe dopuszczeniem jednostkowym?
W przypadku retrofitów nie mamy do czynienia bezpośrednio z homologacją, a z dopuszczeniem pojazdu do ruchu, które podlega innym uregulowaniom. To o tyle istotne, że w odniesieniu do retrofitów LED wystarczyć może dopuszczenie jednostkowe.
– O ile procedura homologacji dotyczy dopuszczenia nowych (wprowadzanych na rynek) pojazdów, to w przypadku legalizacji retrofitów instalowanych w pojazdach już znajdujących się w ruchu powinno wystarczyć odpowiednie badanie światła reflektorów, na podstawie którego można potwierdzić, że są bezpieczne. Niestety obecnie stosowane przyrządy do ustawiania reflektorów nie mają takich możliwości – wyjaśnia dr inż. Tomasz Targosiński, ITS. – Na szczęście wiązkę świetlną reflektora można przebadać w sposób zobiektywizowany, np. za pomocą analizatora świateł – nowatorskiego urządzenia opracowanego w Instytucie Transportu Samochodowego.
Funkcjonalność owego urządzenia polega na tym, że obraz wiązki świetlnej reflektora rzutowany jest na ekran urządzenia za pomocą soczewki. Następnie jest „obserwowany” i rejestrowany pomiarowym przetwornikiem obrazu, precyzyjne przekształcającym wartości świetlne na sygnały elektryczne. Rozkład ten jest następnie przetwarzany na postać cyfrową i przeliczany za pomocą programu komputerowego na rozkład oświetlenia reflektora. Następnie wydzielane są informacje służące do oceny wiązki świetlnej reflektora, która jest dokonywana za pomocą odpowiednich algorytmów. Oprócz parametrów fotometrycznych badana jest także granica światła i cienia, kluczowa dla poprawnego ustawiania świateł za pomocą zwykłego przyrządu w przyszłości. Rzeczoznawcy samochodowi mający dostęp do odpowiedniego badania świateł (np. analizatorem świateł) mogliby wystawić dokument potwierdzający, że konkretne egzemplarze reflektorów danego pojazdu, wyposażone w zamienniki oświetlenia oryginalnego, spełniają wymogi bezpieczeństwa. Diagnosta, który obecnie we własnym zakresie nie jest w stanie obiektywnie potwierdzić (ani wykluczyć), czy takie światła są bezpieczne (chyba że zostałby wyposażony w analizator świateł), mógłby dopuścić pojazd wyposażony w retrofity LED do ruchu na podstawie dokumentu rzeczoznawcy.
– Gdyby przyjąć taką procedurę legalizacji stanu faktycznego, trzeba jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że diody LED podlegają starzeniu, podobnie zresztą jak fabryczne LED-y czy ksenony. A skoro tak, to moim zdaniem warto pomyśleć o nałożeniu obowiązku kontroli tak „zmodernizowanego” oświetlenia drogowego np. raz do roku. Takie sprawdzenie byłoby także ze wszech miar pożądane dla „fabrycznych” reflektorów LED-owych i ksenonowych, bo one też nie są „wieczne” – przybliża możliwy do wypracowania konsensus w kwestii zalegalizowania procedury montażu konkretnego retrofitu LED w połączeniu z konkretnym reflektorem dr inż. Tomasz Targosiński, ITS.
Jego zdaniem zebrane wyniki analiz przeprowadzonych na odpowiednio dużym materiale badawczym dostarczą wniosków, jak tracą na żywotności te i inne propozycje rynku pierwotnego czy aftermarketu. Ekspert ds. oświetlenia pojazdów przekonuje, że zaproponowana ścieżka legalizująca stosowanie retrofitów LED może przy okazji być wykorzystana do tworzenia list rekomendacji, które sugerowałyby potencjalnym klientom, jaki model zamiennika będzie miał potencjalną szansę korzystnej i bezpiecznej współpracy z konkretnym modelem reflektora.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały Osram, Philips i ITS